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2023年全球电动车销量已突破1,000万辆。为掌握电动车市场商机并保护本土产业，各国纷纷推出地缘政策措施。本文介绍各国应对地缘政治的措施，分析市场反馈与影响，并以波特钻石模型为理论基础，探讨地缘政治对电动车产业的影响及车厂的新策略布局。最后结合台湾产业环境优势，提供本土厂商切入供应链的策略建议。

本土制造或友岸外包　降低地缘政治风险

近年全球地缘政治影响持续延烧，从美中贸易战衍生各国关税调整，到半导体禁令后的各国晶片法案，电动车浪潮席卷全球，各国对中国大陆车厂快速地海外扩张感到忧虑。

美国地区

美国在2022年通过《降通膨法案》（Inflation Reduction Act, IRA） ，要求电动车电池的「关键矿物」及「组装产值」必须在北美地区制造，才能获得7,500美元税收抵免，为全球电动车地缘政治打响第一枪。2023年4月美国财政部公布合格车型清单，排除Volkswagen、BMW、Nissan及Hyundai等国际车厂车款，车商震惊之余纷纷赴美设厂，采取与电池厂合作的方式（图1）。依据Bloomberg统计，自IRA法案宣布起，截至2023年11月，全球车厂及供应链赴美设厂的总投资金额，已达1,000亿美元的惊人数字。

2023年12月，多家中国大陆电池厂商赴美设厂引发激烈讨论，美国政府进一步修正IRA法案，来自「受关注外国实体」生产的电池或原材料不符合抵免资格，包括中国大陆、俄罗斯、伊朗及北韩等国。

欧洲地区

面对美国通过IRA，欧盟迅速作出反应。2023年3月推出包括《关键原物料法》（Critical Raw Materials, CRMA）、《净零工业法》（Net-Zero Industry Act）及《欧洲氢银行》（European Hydrogen Bank）等3项法案，减少对单一国家过度依赖并保护本土产业。

另一方面，中国大陆车企如比亚迪、上汽等在海外积极布局，欧盟于2023年10月对中国大陆电动车展开反补贴调查，检视是否获不当补贴形成价格优势。欧盟调查结果可能会向中国大陆电动车征收额外税赋，弥补不公平贸易行为，关税水准预期有所调升。

东南亚地区

东南亚地区多是开发中国家，国民平均所得低且充电桩基础建设不足，被视为电动车发展较为落后的地区，然而近年各国纷纷推出政策，除提升需求面的市场销量，同时推出供给面政策吸引厂商设厂，希望庞大的人口红利与低廉劳动成本优势，在未来的电动车时代，成为全球重要生产基地。

印度推出两项新政策，包括鼓励制造厂商设厂的《生产连结补助》（Production Linked Incentive, PLI）及促进自制电池的《先进化学电池》（Advanced Chemistry Cell, ACC）。这两项计划共编列53亿美金，目前已吸引约80家厂商赴印度设厂，包含Ford、Hyundai、Suzuki及Tata等10家整车厂以及4家电池厂商，印度要求电池本土自制率需达25%，5年内提升至60%。

印尼是全球镍储量最多的国家，镍是电动车电池的重要原料，印尼自2020年起禁止原镍出口，但允许加工后的镍产品出口，各国厂商积极赴印尼设镍冶炼加工厂。根据官方统计，镍出口价值自2014年的11亿美元，提升到2021年的209亿美元，成长高达19倍，为印尼创造相当大的产值效益。

各国电动车市场成长趋缓    东南亚为主要增长力量

2023年全球电动车共销售1,418万辆，年增率35%，相较于2021年的108%及2022年的55%，成长趋缓。各地区市场受到政策面的影响，例如中国大陆终止补贴，厂商展开激烈的价格厮杀，价格波动频繁，消费者持观望态度，市场需求趋缓。

美国电动车市场「开高走低」

2023年美国电动车市场呈现明显「开高走低」情势，主要受前述IRA政策影响，许多市售车款丧失7,500美元折抵资格，以及美国联准会持续升息，基础利率达5.5%，为22年来历史新高，使整体汽车市场疲弱。

2023年1月美国销售9.9万辆电动车，与2022年同期比较，年增率高达109%，但在上述两个政策影响下，每月的年增率逐月下降，到2023年11月的12.1万辆，年增率仅32%，2023整年度共销售146.6万辆，年增率为48%。美国电动车虽处成长阶段，但受到诸多政治面限制，成长幅度未如预期。 

EV-Volumes数据指出，目前美国销售的电动车共有98款，但在最新2024年1月「去中国化」后的IRA补贴清单，仅剩19款车型，也就是市场上仅有2成的车款拥有折抵资格。预测未来短期内市场成长将放缓，车厂需调整供应链以符合IRA要求。

欧洲地区在2023年持续受到近年大幅降低补贴（德、英、法）或取消PHEV补贴（德、法）的影响，在部分国家舆论出现反弹声浪，认为政府在取得成效后过早取消补贴，反而让中国大陆车厂抢占市场更有利，例如2023年销售量罕见呈现衰退（-3%）的德国，原本补贴规划是到2025年，却提前2年开始大幅降低，并于2023年底完全取消。相较之下，英国和法国迅速调整，推出新产业政策及新补贴制度，以吸引电池厂设厂及保护本土车厂销售，市场反应较正面。欧洲市场2023整年度共销售323万辆，年增率20%，与美国市场一样不如外界预期。

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中国大陆低价车款窜出　欧盟祭反补贴调查

中资车企推出如MG4、Dacia Spring等低价车款逆势窜出，欧盟对中国大陆电动车展开反补贴调查，检视是否有获不当补贴形成不公平竞争优势。

2023年东南亚地区成为推动全球电动车市场增长主要力量，全年销售42.9万辆，年增率高达115%，主要是这些国家的政府改变思维，要求车企在当地设厂生产，而非依赖进口电动车。例如印度的PLI计划、印尼的本土自制率要求以及泰国的本地生产比例要求等政策（图1），促使许多车厂把东南亚变成「电动车生产基地」。

泰国成功吸引非常多厂商进驻，尤其中国大陆车厂几乎是「集体迁徙」，车厂把上下游供应链全部带过去，在当地制造后成本大幅降低，免除进口关税，从「进口车」变成「国产车」。以泰国销售亚军合众汽车的哪吒V为例，在泰国制造后售价仅45万台币，超低价格惊艳市场，比市售的燃油车还便宜，包含比亚迪、上汽及长安等也纷纷进驻，造就泰国市场年增率328%的惊人成长。

全球电动车供应链重整    台厂切入机会

以「波特钻石模型」（Porter’s Diamond Model）分析地缘政治下的电动车产业变化如图3。如图3模型所推导，地缘政治对于生产要素（矿物管制）和需求市场（本土制造、排除中国制造）都产生影响，最终导致车厂的策略调整，朝向多地区都设有生产基地的「区域化」，不再追求全球分工体系；考量各地政府的政策要求，把供应链缩短（长链→短链），提高零组件当地制造的比例「在地化」；同时，寻找中国大陆以外的供应厂商，或要求厂商必须在中国大陆以外也有生产基地的「中国加一」策略。

车厂大规模调整和重组供应链的布局，是台湾厂商切入的机会。车厂不但需要新的供应厂商，因「中国加一」策略，不必再担心来自中国大陆的低价竞争。相较于其他亚洲国家，日本和韩国的汽车供应链较为传统封闭，东南亚国家汽车电子技术相对不成熟。台湾是3C与消费电子大国，拥有完善的知识产权保护，车厂重视供货实绩（Tesla），也具备软体开发能力，具有国际竞争力。如果台厂能够抓住全球地缘政治的契机，与各国政策相配合，布局生产基地，有机会切入国际车厂的电动车供应链。例如鸿海、和硕、友达、和大及富田等台湾厂商，2023年在美国IRA法案的影响下，已决定赴美设厂就近支援客户，展现台湾厂商在地缘政治变局中灵活调整的能力。