曾经，两岸间的距离看似很近，却何其遥远，特殊的政治情势，让夹在两岸间的台湾海峡，宛如一堵高墙耸立著。直到五十余年后，一个农历春节前夕，两岸间的无形距离终于变近了！

回首两岸直航发展

受制于两岸政治情势，自一九四九年至二○○三年间，两岸之间并没有民航交通往来。直到一九八○年代，随著政治情势转变，陆方开始实施改革开放政策，我方也开放大陆探亲，两岸民间的交通运输需求开始增加，旅客或台商透过港、澳、日、韩机场转机进入大陆，成为当时最方便的交通模式。鉴于经由第三地转机的空运模式费时费力并不便捷，时任立委的章孝严（蒋孝严）先生遂于二○○二年十月二十七日提出推动「大陆台商春节返乡专案」构想，此议题很快便获得各方热烈回响，并成功于二○○三年农历春节启动。

二○○三年及二○○五年之「台商春节包机」，仅限于在大陆投资的台商及其家眷，并不包括在大陆求学的台湾学生以及以旅游探亲等为目的的台湾居民，限制颇多。其间，两岸于二○○四年度商谈春节包机可能性时，又因双方各有主张未能获得共识，致使该年度并无两岸包机。直到二○○六年起，两岸民航包机作法才开始有了较大变革，从仅限于在大陆投资的台商及其家眷，进一步开放为只要持有合法证件的台湾居民便可以购票搭乘，史称「台湾居民春节包机」。

除了春节期间执行运输任务外，二○○六年七月份更开放「专案货运包机」，且自该年中秋节起，从「春节包机」进一步拓展为清明节、端午节、中秋节、春节等四个传统节日的常态性「节日包机」；到了二○○七年，更扩及「紧急医疗包机」和货运包机。二○○八年五月，大陆四川不幸发生汶川大地震，我方基于人道考量，旋即开始办理「人道救援包机」，接返当时滞留四川的台湾旅客，并运送救援人员和救难物资到四川灾区。

从包机走向定期航班

在两岸多年推动的包机直航基础上，为促进两岸经贸关系发展，便利两岸人民往来，二○○八年五月马英九总统就任后，政府积极推动两岸空运直航，在海基会与大陆海协会搭建的平台上进行平等协商。二○○八年六月十三日，两岸两会签署「海峡两岸包机会谈纪要」，双方于七月四日起启动两岸直航包机，既有的包机模式从原本的「节日包机」扩大为「周末包机」，并且开放让大陆及其他国家人士搭乘，不再只限于台湾居民搭乘。二○○八年十一月四日，两岸两会签署「海峡两岸空运协议」，双方同意在两岸周末包机的基础上，增加包机航点、班次，调整为客运包机常态化安排，客运包机增加为每周一○八个航班。自该年十二月十五日起，两岸包机便开始转型进入常态化，并且开放北航路截弯取直的直航，上海空管中心和台北区管中心在SULEM交界点直接管制交接。

二○○九年四月二十六日，两岸两会签署「海峡两岸空运补充协议」，双方同意在台湾海峡北线航路的基础上开通南线和第二条北线双向直达航路，除继续磋商开通其他更便捷的新航路，并同意建立航空安全联系机制，相互提供一切及时和必要的协助，共同保障两岸航空运输的飞行安全及旅客的人身财产安全。两岸于二○○九年八月三十一日起开始实施两岸客运定期航班，双方客运班机增加为每周二七○班。随后数年，两岸历经多次「海峡两岸空运补充协议」文件修正，在不断扩增客货运航班数量与航点下，如今，两岸航线每周已有八九○航班的规模，成长幅度惊人！

陆客来台中转

相对于国际上各大知名机场的运作，桃园国际机场旅客转机比例仍有成长空间，如何在既有基础上透过增加旅客转机比例，创造出对我方较有利之商机，已成为另一阶段课题。过往陆客最主要是经由北京、上海、广州与香港四个机场转机，飞往美国、加拿大、澳洲、纽西兰。此外，也会经由日本、韩国等地机场转机，然而政策限制导致有转机需求的陆客无法透过台湾各机场转机。在我方旅客目前可以透过大陆各机场转机前往欧洲地区的情形下，双方显然并未对等。有鉴于目前两岸航线班次日益频繁，两岸间的航空路网俨然成形，如能促成陆方大量开放陆客自主要机场前来台湾转机，势必能增加我方航空业者使用第六航权飞航之利多。

在我方积极争取下，二○一六年一月五日，大陆国台办宣布开放重庆、江西南昌、云南昆明等三个城市的陆客可以来台转机，国籍航空业者多表达乐观其成之立场。然目前开放并未全面，亦较偏重于陆方次要机场，未来如能全面开放于各主要机场，其经济效益方能有效彰显，除有利我方航空公司增加客源外，亦有利桃园机场增加转机旅客人数，朝东亚航空转运中心迈进。

两岸携手共创飞安

随著飞航班次的不断增加，两岸航空器发生非预期故障之机会亦会相对增高，民航业者面临机务维修作业上之问题与不便显著增加。依据近年作法，航务作业多依集中签派方式执行航务作业签放，航空驾驶人员执照之认可及检查则由业者进行担保。适航作业部分，地面机械员（航空器维修工程师）以随机方式，执行过境检查及适航签放，航空器登记证书、无线电台执照及航空器适航证书之检查由业者进行担保。惟此种作业模式在大规模两岸航班情况下，造成民航业者在线上运作的诸多不便。

目前两岸民航业界面临的机务维修议题，诸如飞机紧急状况处理、飞机零组件使用，甚或维修资源分享等皆是重点项目。两岸当前航班对飞，自开放定期航班以来，包括人员资格、证照承认、航材使用、适航挂签等问题均需要获得解决。由于台湾仅有十个航点，对陆籍航空来说负担较小，但我方业者飞航到大陆的航点有六十一个，过往因航班数量甚少尚可勉强应付，然如今每周八九○班的规模，实已不能同日而语，其所影响之层面不仅是航空公司经济效益问题，更是飞航安全管理层面之隐忧。在两岸未有配套机制之时，纵然两方机务维修能量均具备国际水准要求，实际运作时仍形同双方航空器互飞到一个不具备维修能量的航点。因无法使用对方修护资源，致使双方航机一旦于另一方机场发生机务维修上之问题，诸如飞机紧急状况处理、飞机零组件使用，维修资源分享等，便将存在高风险性，并不符合飞航安全管理初衷。

有鉴于此，经过长达七年的努力，两岸两会已于二○一五年八月二十五日在大陆福建省福州市签署「海峡两岸民航飞航安全与适航合作协议」，并于二○一五年十二月三十一日正式生效。初期双方先按各自规定处理，我方民航局后续还需要派员到对岸我方业者有使用的维修棚厂做认证，未来两岸建立一致标准后，包括训练机构、模拟机与维修棚厂等资源都可共享，有利我方产业发展。

推动两岸飞航事故调查机制

二○一五年二月四日，复兴航空于台北市基隆河发生空难，机上多名陆籍旅客不幸罹难，让推动两岸民用航空飞航事故调查合作及作业机制之必要性与急迫性正式浮上台面。根据国际民航空约第十三号附约的精神，为了能够有效找出原因，避免类似事故再度发生，一旦航空器发生不幸事故时，需要结合航空器的设计与制造国、发动机的设计与制造国、航空器注册国，以及航空公司国籍国等共同组成团队进行调查。罹难者国籍国虽然并未归属调查团队之中，然而根据十三号附约的精神，仍可以透过主导调查的国家了解飞航事故调查过程，为其国籍罹难者保障应有权益。

两岸政治情况特殊，国际民航公约第十三号附约未能全然适用，以复兴空难为例，因陆方不属于前述需参与调查之成员国家，影响层面尚小。然目前两岸航班正不断成长，两岸双方若能及早共同会商建立合宜机制，在不幸发生事故时作最有效率之合作，将可以避免实际发生时可能导致的争议，对两岸目前民航产业的发展，将有更为正面的影响。

让两岸的天空更加安全

两岸之间从长达五十多年的互不通航，逐步破冰到如今每周近九百航班的飞航荣景，两岸民航的合作发展确实存在其必要性。未来，除了期许两岸仍能不断增加需求创造更大商机外，亦企盼双方能以互助互容之胸襟，更积极全面推动「陆客来台中转」与「海峡两岸民航飞航安全与适航合作协议」之细部项目。此外，也企盼能够在推动「两岸民用航空飞航事故调查合作及作业机制」上有所突破，让两岸的天空更加安全。