「什么都有，什么都共享，什么都不奇怪」，这句改编的广告台词，套用到现在最夯的「共享经济」，绝对适用，从共享单车、共享机车，到共享行动电源、共享雨伞等，在行动上网普及和人手一机的时代，开创了全新的消费习惯和商业模式。不过，历经几年的发展，这种新模式也渐渐遇到瓶颈，冒出各式新问题，市场机制与政府监管还在相互磨合，共享经济要更臻成熟，仍在不断地摸索中。

以租代买　使用不需拥有

根据MBA智库的定义，「共享经济」为闲置资源的再分配，让有需要的人得以用较便宜的代价借用资源，持有资源者也能或多或少获得回馈；在网路社群与行动装置的助力下，加速共享经济的发展。

翻成白话一点，共享的精神就是「我需要使用它，但我不需要拥有它」，也就是「以租代买」，过去不是没有这样的概念，像是住宿网站Airbnb，让出租者与使用者达到双赢。不过在智慧型手机还不普及的时代，一个邮件往返、留言回复，可能需要等个几小时，现在智慧型手机普及，让平台业者可以给予最即时的服务，消费者也投注更多注意力在线上服务，大大改变了以往的商业模式。

除此之外，线上购物的评价系统，也建立了一套信任机制，使消费者在使用过程可以安心，这个信任度延伸到共享经济平台，让陌生人间也能放心地进行以租代买的交易。

停随骑　共享单车掀风潮 以中国大陆这几年最热门的共享单车为例，一开始大陆因私家车数量急剧增加，城市交通的压力与日俱增，共享单车被寄予厚望，解决近距离叫车贵与公共交通「最后一哩路」的问题。同时，共享单车不必定点停车，方便性高，配合日益普及的QR code扫码和GPS定位迅速找车等优点，都让共享单车刚推出就受到欢迎。 2014年，大陆首家共享单车品牌ofo成立，初期仅在北京大学校园内提供学生使用，之后迅速窜红，根据ofo发布的数据，2015年10月底，ofo单车投放数量仅2万辆，一年多后的2017年一下子爆增到2,300万辆。

整个共享单车行业，在2016年更加火热，继ofo、摩拜成功后，包括小鸣单车、小蓝单车等中小规模企业跟著进场，光在2016年有超过20多家共享单车企业共存，伴随著一轮轮的融资，整个共享单车行业看似充满前景与活力，使用者规模也持续增长，2016年共享单车的使用者规模达到1,886万人，年增率达到惊人的700％。

然而好景不常，共享单车刚开始出现，确实满足了短途出行的需求，但数以千万计的单车被缺乏公德心的用户，随意停放在人行道、公车站，甚至还有单车被偷走或破坏，在城市中堆积成一座座「共享单车坟场」，这些对经营者而言，就面临硬体成本烧钱、营运成本过高、价格战下微薄的收入等处境，都让共享单车企业捉襟见肘。德国经济周刊的一份报告就显示，每辆单车成本约1,000元台币，需要每天使用5次，才能在一年内拿回本金，然而用户却是4天骑一次，每次仅花一元用一小时，投资效益极低。

融资排名一度高居第三的「小鸣单车」，于2018年3月宣告破产，成为首家破产的共享单车大品牌；至于两大龙头ofo和摩拜，也难逃走下波之势。摩拜单车（Mobike）2018年4月被美团公司收购，历经8个月后，创始人胡玮炜辞去执行长职务，意味著该公司将完全交由美团管理，还马上传出摩拜将大规模裁员的消息；另一巨头小黄车ofo，一度开疆辟土到国外20多个城市，如今也快速萎缩，一一收摊，还面临十多亿押金用户排队索还的问题。

在极盛时期，有人将共享单车的竞争形容为「彩虹大战」，各家都会用专属颜色做出区隔，还曾发生「颜色不够用」，但随著行业开始没落，路边的单车颜色，也越来越单一。

过度投放　陷公地悲剧

探究原因，就必须检视「共享经济」的原始理念和定义，既然是「闲置资源的再分配」，就是基于已有的物品共享，透过高存量资源的利用效率，降低个人支出成本，经济学的术语叫做「柏拉图改善」。然而大陆的这些共享单车，发展却是依靠大量生产新的自行车并投放到市场，著重点完全在于「增量」而非「存量」，违背了「闲置资源」的原则。

在行动网路时代，「天下武功唯快不破」成了多数商家信奉的真理，为了快速抢攻市占率，不惜砸大钱，也形成对资本高度依赖，一旦募资遭遇阻碍，资金链中断，共享平台就无法再负担快速扩张的高昂成本。

再从人性的角度观之，共享的商品也容易陷入经济学中考验人性的「公地悲剧」理论。对于有限的公共资源，因产权不清晰导致每个使用者都更加倾向对公共资源过度利用，加上缺少有力的监管，使得人们在过度利用公共资源时，无需担心受到任何惩罚，从而造成资源枯竭，最终不但商家赚不到利润，也从资源共享变成资源浪费。

在台碰壁　obike黯然退场

无独有偶，台湾也重演过类似情节，新加坡共享单车obike于2017年进军台湾，标榜「随停随骑」，要与有固定站点的ubike正面对决。不过后来obike因屡传乱停、占用机车停车格等争议，甚至有多辆自行车遭到任意丢弃，2018年台大还因校园内超过1,200辆违停的obike被弃置，业者却不愿认领，而向业者提起民事诉讼。

历经这些挫败，obike在2018年6月闪电宣布停止一切营运，让许多用户错愕，灌爆obike的脸书表达不满。 obike的挫败，跟大陆的共享单车又有些不同。台湾的都市地狭人稠，机车族众多，停车已不易，随意停放自然压缩到机车族的使用空间；反观大陆城市面积大路面宽，对于乱停的单车有较大的腹地和容纳度。

此外，大台北的ubike站点，越来越频密，硬体又比obike佳，「市容更有序、单车更好骑、也不会走太远」，成了ubike胜出的关键；同时，台湾各县市政府也对obike的随意停放做出管制，甚至将大批单车强行拖吊，面对政府和民间社会的双重夹击，obike也因此以失败告终。

共享机车　主攻年轻人

然而obike在台湾尝试不成功，却不代表共享经济概念的止息。最近在大台北地区，出现了「共享机车」，许多学生族群开始骑乘「威摩 WeMo Scooter」，是亚洲第一个无特定租还地的智慧电动机车即时租借服务，只要下载APP，不需车钥匙即可24小时随时租借，锁定年轻族群，还特别针对25岁以下用户，推出更优惠的方案，主攻还没有足够经济能力购买机车的大学生，目前会员人数已将近10万，服务范围集中在台北市核心的三个行政区，投放了2～3千台的机车。 这对于繁忙的台北市区而言，是个新尝试，也暂不存在监管缺乏的问题，因为一切按照机车的交通规则运行，未来是否会重蹈过度投放的覆辙，还是将共享理念发挥到极大，甚至促进环保，后续的发展值得关注。

潮水退了　才知谁裸泳

共享经济绝对是未来的大趋势，只是盈利模式如何定位、要有怎样的社会责任、用户的合法权益如何保护、协同治理体系如何跟得上、如何维护公共数据的安全、如何提高使用者素质不要破坏公物等，很大程度上都影响著共享经济能否健康可持续地发展下去。

在这之前，更要先回归共享的本质，善用大数据分析，认清用户的需求和体验感，切忌盲目同质化跟风，以及圈地式的粗放型发展。要探索建立持续稳定的盈利模式，扭转以往对高资本投入的依赖。

与此同时，政府的监管也要跟上步伐，譬如大陆的滴滴顺风车发生命案，大陆政府就祭出严厉惩罚措施，以此倒逼平台强化自身的安全建设；又如政府对obike的取缔，也展现一定的魄力，某种程度也是防微杜渐，让无法适应当地社会的企业，极早划设停损点。

有句话说，「潮水退了，就知道谁没穿裤子」，共享经济的完善，永远在路上。