汽车产业正面临从燃油车转型为电动车的百年变革，根据统计，全球电动车销量在2017年首度突破100万辆，短短5年期间，2021年销量已突破670万辆，年均复合成长率(CAGR)达40%，连续数年的高成长率，显示产业已从「萌芽期」进入「成长期」，未来几年将「直线加速式」成长，2022年1至9月全球销量711万辆，年增率约60%，预期2022整年度可望突破1,000万大关。

各方都认为电动车产业正蓄势待发准备起跑，然而，各地区发展差异很大(如市场特性、产业环境与政府推动力道等)，也面临供应链转型的挑战。中国大陆、欧洲及美国是电动车三大主要市场，本文探讨近年电动车发展趋势，以及供应链结构转变，同时展望未来台湾厂商的机会与挑战。

中国大陆电动车市场已然成熟

中国大陆为全球最大的汽车市场，庞大的内需市场，使得中共一直希望培育出自己的国际级车厂，期待电动车「弯道超车」。2013年起，中共高额补贴政策，市场及产业面大量投入资源，电动车市场规模在2018年突破百万辆；2019年引入Tesla上海厂，刺激当地车厂竞争以达「汰弱留强」，提升整体产业技术水平，2020年「国民神车」宏光Mini低价电动车蔚为风潮，到2021年以蔚来、小鹏及理想为首的「造车新势力」，缴出漂亮成绩单。

历经多年推动，中国大陆市场环境已经相当成熟。2021年销售量340万辆，年增率高达154%，2022年1至9月销售423万辆，目前年增率103%，连续2年翻倍式的快速增长，电动车的销售占比为20.6%，比「十四五」规划的2025年20%目标提前3年达标。

欧洲起步晚　发展速度最快

欧洲起步最晚、却是发展最快的地区。2018年底Tesla Model 3突破量产瓶颈，全球热卖引起电动车浪潮后，欧系车厂龙头VW带头，以纯电ID系列开始快速转型，同时欧盟在2019年宣布新车碳排放量标准加严，各国政府也在2020年大幅提高补贴，在一推一拉的「推拉策略」结合下，2020年销售140万辆，年增率高达209%，高达3倍的跃进使当年市场规模超越中国大陆。

随著2022年初俄乌战争爆发，能源价格、通货膨胀、核武威胁等因素，严重影响汽车市场及消费者的信心。虽然2021年影响市场的供应链与晶片荒问题有所缓解，但2022年1至9月销售仅116万，年增率大幅降至7.7%，其中许多国家面临衰退(甚至包含电动车的模范生—挪威)，显示欧洲总体经济遭逢极大考验。

美国急起直追　潜在市场需求旺

美国虽是电动车领导厂商Tesla起源地，发展最早却发展最慢。前任川普政府执政方针亲近石化产业，导致美国车厂至2021年拜登总统上任宣示2050年净零排放、2030年电动车销售占比50%目标后，确立方向后全力追赶。2021年市场开出年销量66万辆，年增率104%的庆祝行情。

美系车厂的准备仍稍微落后国际(如共用平台、电池芯)，美国政府已实施多项政策利多，如降通膨法案的电动车补贴、50万座充电桩布建、清洁校车补助(Clean School Bus Program)等，市场需求也很旺盛，开卖随即销售完整年的产能(如Ford Mustang Mach-e)，但车厂需时间提升能量，赶上市场需求。2022年1至9月销售69万辆，年增率46%，属中幅度成长，待未来几年车厂的车款和产能追上后，美国电动车产业发展空间与成长力度会更大。

综观全球市场，中国大陆产业环境最为成熟，电动车高速成长(+103%)；欧洲总体经济恶化，成长趋缓(+7.7%)；美国急起直追，成长幅度中等(+46%)；虽然全球成长平均值为60%，但各地区正面临不同处境。从厂商投资角度来看，中国大陆市场最大最稳定(竞争也最激烈)；俄乌战事延宕，影响欧洲经济，随著冬季的到来(天然气需求)及俄罗斯宣布征兵，短期内情况恐无法改善；美国电动化刚起步，多项政策利多与潜在市场需求旺盛，未来商机与发展潜力最大。

车辆产业供应链结构转变　有利厂商跨入

传统汽车产业供应链为金字塔型态，从上到下分为车厂(OEM)、Tier 1厂商、Tier 2厂商及Tier 3厂商，车厂负责最后整车，经过冲压、焊接、涂装及总装的流程，使用钢材打造白车身(Body in White)，将各大系统总成组装成整车，由于全车零件高达2至3万个，因此会集中向Tier 1厂采购，许多较小零件，会预先在Tier 1厂组装成系统或总成(系统整合)，因此Tier 1厂会向下面厂商开出规格需求，向Tier 2厂商采购系统所需的零组件，最下层的Tier 3厂商则是供应制作零件的材料(如金属、化学物质)或是通用型的小零件(如电子元件)。

从厂商的角度来看，过去金字塔状、由上到下的供应链结构，是门槛非常高的产业，许多生杀大权取决于Tier 1厂，因为在车厂(OEM)确认车型设计、性能标准后，各大系统的引擎、传动、制动、悬吊等的系统设计、尺寸规格都由Tier 1厂掌握。电动车出现后，带给供应链的重大变革，领导厂商Tesla的供应链模式，采「类手机」供应链模式，车厂自己掌握关键技术，自己扮演Tier 1角色直接去找供应商，扁平化结构让更多厂商有机会跨入汽车领域。

全球汽车产业在电动车浪潮下，传统封闭供应链发生变化，现在正是台湾厂商切入的最好时机，我国在ICT产业具有丰沛的技术能量与经验，国内ICT大厂与电子五哥均视电动车为手机与电脑后「下一个蓝海」。

电动车领域需要许多电机、电子、晶片及软体面技术，车辆从机械控制转为晶片控制。车厂有新需求，台厂就有新机会。ICT大厂开始以不同方式积极投入布局，例如鸿海与裕隆合资成立鸿华先进，汇集大小供应链想做整车代工，力积电结盟友达与和硕成立TADA协会，「台达电」及光宝专门成立电动车事业群，金仁宝、联电及广达等则以子公司方式布局各领域。

台湾科技业转入电动车 时机好但挑战大

我国科技业转型切入汽车产业，也存在须克服的挑战。由于3C产品竞争激烈，导致产品生命周期极短，每一代产品从开发、测试到量产，可能只有半年到一年时间，这和车辆产业有著根本的不同，汽车的生命周期长达8至15年，产品要走的流程相当多，整车开发周期长达3至5年，零组件厂商要配合整车做测试调整也要很长时间，量产后更要确保厂商的产线能量、产品品质及经营能力，能够长期且稳定地供应到车辆生命周期结束(10年以上)。

另一方面，汽车产业攸关驾驶者的生命财产，产品不良设计或缺陷可能造成车厂巨大的赔偿及无法估计的商誉损失，对产品可靠度与品质要求相当高，需要在各种极端工况下稳定运作，不仅要通过国际标准要求的「车规」，还有整车厂更困难的「厂规」，良率方面更是要求到极致。许多整车厂对于关键零组件的要求甚至是「零缺陷(Zero Defect)」，避免因零组件缺陷，引起人身安全或商誉危机。

从近年全球电动车销量及成长率来看，电动车处于快速爆发的「成长期」，中国大陆、欧洲及美国的市场差异很大。目前中国大陆产业环境最成熟，市场需求也最大，处于最有利位置，汽车产业的供应链结构正在转变，有利于台商切入。

电动车趋势替台湾厂商打开封闭汽车产业的一扇窗，须留意ICT产业和车辆产业在产品开发、规格、良率的「思维」不同，车辆业者注重「长期、安全性」，与ICT业者引以为傲的「快速、量大」截然不同，台湾厂商须克服挑战。