台中蓝线ＢＲＴ（Bus Rapid Transit）自今（二○一四）年七月二十七日中午开始开放自由搭乘，期借由试营运方式，找出兴建与管理方面的问题，做为未来正式营运改善的依据。今年国庆烟火在台中港施放，不少当地民众跟各地观光客选择搭乘台中ＢＲＴ欣赏烟火，显示台中ＢＲＴ已逐渐发挥相当的疏运功能，也为大众所肯定。以台中市有限之财务资源，ＢＲＴ系统之兴建完工到试营运的经验，可作为其他城市推动大众运输政策之重要参考。

永续思潮的崛起

　「永续发展」（sustainable development）是近几年来在各领域常听到的名词，根据一九八七年联合国世界环境发展委员会所发表的「我们共同的未来」（Our Common Future）报告书中之定义，所谓「永续发展」指的是「既能满足当前的需求，而又不损及未来世代需求之满足的一种发展方式」。

　一九九二年联合国进一步于巴西里约热内卢召开了「联合国环境与发展会议（The United Nations Conference on Environment and Development, UNCED）」，在此会议中，与会国家签署了包括里约环境与发展宣言、廿一世纪议程、生物多样性公约、联合国气候变化框架公约等多项文件，其中的「廿一世纪议程（Agenda 21）」，叙明人类活动的各部门（sectors）皆应以永续的方式去发展，在此一发展脉络下，「永续运输」的概念应运而生。

　根据定义，一个永续的运输政策应该具备经济与财务、社会以及环境等方面的永续性，也就是说，一个永续运输的政策不仅要能够在财务上达到自给自足，也要满足社会各阶层民众的运输需求，达到公平与正义，而且必须对环境与生态友善。

ＢＲＴ─都市大众运输系统新选择

　随著我国经济快速发展，以及全球都市化趋势，加上过去多以小汽车为导向的都市发展策略下，使得机动车辆持续成长，造成都市交通壅塞严重、环境污染、资源紧缺、城市居民生活品质下降等问题，一直是台湾各都市为提升城市竞争力与永续发展所面临最棘手的问题。

　由于都市的发展与运输系统息息相关，若以满足私人运输需求为政策导向，提供大量道路面积、漫无节制的拓宽道路、兴建高快速道路、广设停车场，则民众亦将以机车、汽车等高耗能、高排放之私人运输工具满足日常通勤之需求，如此一来，运输部门之能源消耗与污染排放必将居高不下。在私人运输工具使用成本远低于其所产生的社会成本状况下，这将造成运输资源配置效率不佳，使得运输效率较高的大众运输系统使用率注定偏低。因此，目前主流之运输研究学者均提倡以大众运输导向之都市发展（Transit Oriented Development, TOD），透过提升大众运输服务水准、混和土地使用、建构良好步行环境、合理反映私人运输工具使用成本等方式，逐步培养民众使用大众运输的习惯。

　然而，欲培养民众使用大众运输之习惯，仅靠单一干线式的大众捷运系统，难以使民众感受到方便性，必须形塑完善而便捷的公共运输路网，并进行路网、票证、资讯整合，建立可满足民众最后一哩及门服务（door-to-door）的系统，才能吸引民众以大众运输系统为日常使用的主要运具。

　但建立完善而密集的大众捷运路网，所需之经费相当庞大，绝非地方政府所能负担，必须寻求中央政府编列预算支应，加上高雄捷运营运初期亏损严重的惨痛经验，交通部在核定地方政府所提出之捷运兴建计画时，首要观察的指标即在于该县市是否已培养足够的大众运输使用人口。因此，如何利用地方政府有限的资源，建立让民众感受耳目一新的低成本、具扩充性的大众捷运系统，就成为地方政府交通相关部门拟定运输政策时的重要课题。在此情况下，兼具公车与捷运系统营运及维护成本低廉、施工期程短、运输能量大等优点，且国外已有成功使用经验的公车捷运系统（Bus Rapid Transit, BRT）因而成为地方政府研拟大众运输发展政策所必须纳入考虑的重要选项之一。

　相关资料指出，重运量捷运系统（ＭＲＴ）的兴建成本依照不同的系统型式，每公里约需新台币三十亿到八十亿元，而每公里ＢＲＴ系统的兴建成本则仅约新台币○‧三五亿至四亿元（如表所示）。因此，号称穷人捷运的ＢＲＴ系统，即为在有限预算下，可最快形成路网（十公里工期在十八个月以内可完成）的一种捷运型式。

都市大众捷运系统特性比较

资料来源：张学孔、张馨文、陈雅雯（2013初版），《绿色交通：慢活、友善、永续：以人为本的运输环境，让城市更流畅、生活更精彩》，新自然主义出版，高雄市政府发行。

台中蓝线ＢＲＴ─台湾知名度最高的ＢＲＴ系统

　台中蓝线ＢＲＴ应该是目前台湾知名度最高的ＢＲＴ系统，随著九合一选举日将届，日前宣布免费提供市民搭乘试营运的台中蓝线ＢＲＴ，因而承受社会各界的放大检视。

　台中捷运路网之规划始于一九八八年，由台湾省政府住宅及都市发展处完成「台中都会区捷运路网细部规划」，在精省后转由交通部高铁局接手办理。事实上，全台各县市几乎都有各自的捷运路网规划，但均由于经费不足而迟迟无法兴建，加上大众运输使用人口不足，使得交通部不敢贸然补助各地方政府兴建高成本的轨道式捷运系统。

　显然，以目前政府财政困窘的状况，地方政府想获得交通部支持，兴建大众捷运系统，首要工作即为培养大众运输使用人口。因此，为了就捷运系统永续经营预作准备，台中市政府自二○一一年开始即推出许多大众运输改善与优惠措施，以改变台中市民强烈依赖私人运具之旅运习惯，其中尤以自二○一一年六月一日起实施的「爱上巴士３８４悠游山海屯」，包括里程刷卡八公里免费及电子票证四卡通用（台湾通、悠游卡、高捷卡、远通ＥＴＣ卡）措施为其中的代表。

　而选择ＢＲＴ做为台中市政府兴建的第一条捷运型式，或许是因为ＢＲＴ实为目前财政状况下，地方政府唯一可负担的捷运系统型式。日前通车的台中蓝线ＢＲＴ，交通部仅于二○一○年补助台中市五百万元ＢＲＴ规划费，以及二○一一年补助六千五百万元办理ＢＲＴ工程细部设计及监造，系统兴建所需的二十亿预算，由台中市政府编列预算支应，加上低廉的维护经费，后续可望在财务上达到永续。

　台中蓝线ＢＲＴ路线全长约一七‧三公里，其间包括二十一个车站（四十个站台）及一座维修机厂，发车间距为三至六分钟，尖峰小时单方向载客量为两千四百人；全线平均站距为八百公尺，全长一七‧三公里中有一三‧六公里为专用道设计；车辆为低底盘柴油公车，符合欧盟五期排放标准；采车外收费方式，乘客须刷卡或购票后才能进站，票证亦采多卡通，可接受悠游卡、一卡通、台湾通、远通Ｅ通卡等四种票卡。

对台中ＢＲＴ之建议与期许

　目前台中ＢＲＴ系统仍在逐步建置中，随著ＢＲＴ营运经验增加，系统运作将更臻成熟，建议后续在交通工程部分，应尽快实施ＢＲＴ专用号志系统，以提升系统营运可靠度，并改善台湾大道上快慢车道车流交织所产生的风险；在车辆方面，可进一步提升车辆之环保效能，使其符合更环保的欧盟六期排放标准。

　另一方面，由整体都市运输系统规划之角度，捷运系统仍属于骨干式的大众运输工具，未来应积极检讨如何与既有之市区公车系统串联，配合公共自行车道系统之兴建，以及公共自行车租赁系统之建置，将可提供大众运输使用者真正的及门服务，提升台中市民对大众运输系统之依赖，培养民众使用大众运输的习惯。

　交通部目前选定台中市为ＢＲＴ示范城市，未来随著客源的增加，或可进一步升级成为ＬＲＴ甚或ＭＲＴ，不仅回应台中市民的期待，亦将成为台湾各县市推动捷运系统建设之重要参考。

　近年来，发展观光已成为我国之重要产业政策，而永续观光、绿色旅游则已成为全球观光发展的潮流，其中提供观光景点无缝接驳的绿色运输工具，更是形塑都市永续观光之必要条件。台中ＢＲＴ系统之规划，不仅串连各主要生活圈，亦串连台中许多著名景点，配合公共自行车系统之营运，将可进一步强化台中市「无缝运输、慢活台中」的城市意象，未来若能真正营运成功，不仅可成为台湾观光新亮点，带动更多国际观光客来台旅游人潮，更可望成为未来国际上研究大众运输及永续观光等政策之重要案例，成为另类台湾之光。