世界銀行將碳定價機制分為「直接碳定價機制」與「間接碳定價機制」兩大類。一般常被談論的「直接碳定價機制」，包括歐盟、韓國、中國大陸等的碳排放交易體系(emission trading system, ETS)、臺灣的碳費、北歐國家或日本的碳稅等；這些機制的交易或課徵方式，都是以每單位溫室氣體排放量要支付多少錢來計價。

另一類則被稱為「間接碳定價機制」。例如我國政府對汽車使用者徵收的汽車燃料使用費，是依據每輛車排氣量為每年繳費的依據，被課徵對象為汽油等會排放二氧化碳的化石燃料，不是以每單位溫室氣體排放量計費制度，等於間接使碳排放負擔成本。

「直接碳定價機制」未必是現階段減碳政策主力

依據世界銀行2024年的報告指出，全球這兩大類機制中，以燃料稅費為主的「間接碳定價機制」，其所加諸於碳排放的成本，明顯高於以ETS與碳稅費為主的「直接碳定價機制」所加諸於碳排放的成本（如圖1）。以臺灣汽燃費為例，雖然每輛汽車使用情況不同，但將其換算成單位碳排放量支付的費率，會比歐盟ETS的交易價格還高，而且是實實在在的課徵。相對而言，歐盟ETS等碳排放交易體系，納管對象主要為電力業與能源密集產業，存在許多產業保護措施，例如可扣抵排放的免費配額等，使實際的碳成本負擔縮減很多；或者有些碳稅（例如世界銀行列舉全球碳價格最高的烏拉圭碳稅，2024年碳稅稅率超過160美元/公噸CO2）只是將一般國家都有的汽柴油燃料稅，部分轉換為以單位碳排放量為計費單位，只涵蓋該國5%溫室氣體排放，反而讓世界銀行標示該國開徵高額碳稅。

碳定價機制核心為納管範圍與個別配套措施

世界銀行歷年都將各國(或地區)的碳定價機制價格水準彙整作圖(如圖1)，但碳定價水準高低，不能用來評斷各國某些特定產業的碳成本負擔高低，原因如下：

一、        各國碳稅或ETS的納管對象並不相同

例如許多人認為碳稅稅率相當高的北歐國家(例如瑞典、芬蘭、挪威等)，許多製造業卻是由歐盟ETS納管，而無上述碳稅負擔；又如歐盟ETS只涵蓋歐盟總排放38%，沒被納管的排放源占比還比較高，例如最近被歐盟碳關稅納管的螺絲、螺帽等扣件業，就沒有被歐盟ETS納管，引發各國質疑歐盟碳關稅不公平；因此不能因為歐盟有ETS，就誤認歐盟所有製造業都有ETS所致的碳成本負擔，個別行業可能差異不小。

二、        個別配套措施才是碳成本關鍵

外界常使用碳交易市場價格或碳稅稅率高低，評斷產業的碳成本負擔高低，或政策是否能帶來減碳效益，但這樣的比較其實沒有實質意義；真正決定碳成本高低的決定關鍵，在於提供給個別行業的配套措施，尤其在許多大幅減碳成本偏高的行業例如鋼鐵業，更是如此。

歐盟ETS免除鋼鐵業碳成本負擔提供碳補貼險

歐盟官方研究單位JRC報告指出，鋼鐵製程(尤其高碳排放的高爐煉鋼製程)雖可透過鋼鐵產品回收及技術效率提升等措施，進一步促進減碳量，但這類措施的減碳空間相當有限。因此，鋼鐵業要達到淨零目標，必須仰賴可真正大幅減碳的新技術，但這類鋼鐵業低碳製程技術，在經濟效益上還不可行，例如歐盟政府主推的綠氫煉鋼技術，單位減碳成本高達現有歐盟ETS交易價格的數倍，如果歐盟政府不強力補貼，原本營運已極為困難的鋼鐵業，根本不可能採用，所以鋼鐵業被歸類為最大的「難以減碳」(hard-to-abate)製造業。

另一方面，鋼鐵業本質上是關鍵戰略產業，多數國家因其重要性以政策大力支持，然全球鋼鐵市場持續產能過剩，造成鋼鐵業高度競爭難以獲利。現在歐盟ETS雖納管鋼鐵業，但歐盟當真在ETS中對鋼鐵業加諸碳成本，業者必然會轉移至其他國家生產；因此，歐盟ETS提供鋼鐵業免費核配額度的配套，扣抵原本應該要付出碳成本的碳排放量。

更有甚者，歐盟ETS對外說明的規則，表象是免費配額不會超過廠商的實際排放，然由於歐盟執委會、各會員國與產業協會間的政治決定，另立免費配額估算規則，讓許多鋼鐵業者獲得高於實際排放量許多的免費配額，例如歐盟審計院的報告顯示，2013年至2018年間，鋼鐵業免費配額較實際排放量平均高出近30%，如圖2所示。

因此，歐盟ETS近年碳交易價格明顯高於其他主要國家(例如中國大陸、韓國)的ETS價格，但在歐盟ETS提供鋼鐵業的免費配額明顯高於申報排放量情況下，致鋼鐵業免費配額扣抵申報排放後還剩餘許多，如果其他國家的ETS沒有此類型的超額免費配額，其他國家的碳成本負擔很可能高於歐盟；如此一來，此配套措施雖有效保護其鋼鐵業的競爭力，但未提供鋼鐵業任何誘因進行減碳投資，且剩餘未扣抵的免費配額可以去ETS出售，碳交易價格越高賺越多，反而提供「碳補貼」。

歐盟啟動碳關稅機制　加諸不公平碳成本負擔

2021年起，歐盟對ETS規則進行微調，同時對進口到歐盟的產品，啟動類似碳關稅的「碳邊境調整機制」（carbon border adjustment mechanism, CBAM）。歐盟對外所持理由，強調要為歐盟廠商與國際競爭者之間，創造公平競爭的環境，使歐盟2026年後逐步把ETS免費核配制度退場的同時，對應將進口到歐盟產品所支付碳關稅 (CBAM憑證)額度逐步提高，進口產品與歐盟廠商產品的碳成本維持相同水準，避免歐盟工業將生產活動轉移到排放管制較鬆散的海外地區，造成碳洩漏風險。

然而歐盟的主張，卻存在諸多不公平的機制設計，例如：

一、        歐盟許多鋼鐵業獲得超額ETS免費配額，扣抵後剩餘免費配額可以出售，等同獲得碳補貼。

二、        鋼鐵業每年扣抵後剩餘的免費配額，都可留存累計，供未來使用。未來進口歐盟鋼鐵產品開始支付CBAM憑證時，歐盟許多鋼鐵廠卻可利用留存的免費配額進行扣抵，許多年恐不會有碳成本負擔。

三、        歐盟CBAM的碳排放申報方法學與ETS不同，若以同一家鋼鐵廠的碳排放進行估算，CBAM的估算排放數值很可能會明顯高於ETS的結果。此碳排放估算方法學不同造成的差異，將使須以CBAM方法學申報的我國外銷歐盟廠商，徒增不公平的CBAM成本負擔。

四、        CBAM納管鋼鐵業下游的扣件業，然而歐盟ETS並未納管扣件業；扣件業多為中小企業，CBAM的碳盤查與申報作業成本相對較高，造成明顯的不公平競爭環境。

因此，歐盟已藉由ETS與CBAM的結合布局，對歐盟鋼鐵業進行碳補貼，拉高進口鋼鐵產品的碳成本，強化對鋼鐵業競爭力的保障。

掌握各國因應方式　爭取我國產業合理公平待遇

對臺灣而言，被納管產業中，受到最大衝擊的產業集中在鋼鐵業與扣件業。政府如何協助鋼鐵及扣件業釐清歐盟CBAM各項問題，並嘗試解析主要國家合作或反制策略，以掌握各國可能的因應方式，據以參考提出有利我國鋼鐵與扣件業趨吉避凶之道，將是重要課題。主要國家對歐盟CBAM立場各有特色：

一、        美國挾其市場力，態度強硬，不撤銷以國安為理由提出鋼鐵關稅措施、強調非碳定價政策成本、迴避建立美國自身碳定價機制。

二、        日本為歐盟極力拉攏對象，故歐盟較有意願積極協商如何與日本碳盤查方式磨合，討論如何折抵日本各類減碳機制成本。

三、        中國大陸堅持國際氣候公約核心的共同但有區別責任原則，也質疑CBAM制度的公平性，但仍力求強化自身碳定價機制。

隨著歐盟積極尋求與主要國家建立CBAM協議，建議我國可參考日歐等雙邊協商進展，爭取提供我產業合理與公平待遇協議。