文/林安妮

　　海基會董事長江丙坤接掌海基會以來，最喜歡以十年前他和琉球縣長的一席對話，來說明兩岸海運直航的重要性。

　　當年，琉球縣長前來拜會江丙坤時曾經提及，台灣每年彎靠琉球石垣島的船隻約有五千艘，每一艘一年的彎靠費約是二萬美元。換言之，琉球每年都從台灣賺到了一億美元。琉球縣長好奇詢問江丙坤，琉球還有機會擴大這項收入嗎？

兩岸海運比照空中航路截彎取直，台灣的航運界將更有競爭力

　　江丙坤聽了琉球縣長的說法，心頭一驚，原來台灣船商因為兩岸未能開通海運直航，每年必須多支付如此高昂的成本，根本很難和國際船商競爭。隨後，他莞爾回答琉球縣長，不如琉球把印章送到基隆港蓋章，收到的錢彼此平分好了。這番話自然是幽默玩笑，但從中卻也凸顯出，如果兩岸海運也能比照空中航路截彎取直的話，台灣的航運界將更有競爭力，台灣企業也可因為運輸成本下降，更能做好兩岸產業垂直整合。

　　根據二次「江陳會談」，兩岸兩會領導人簽署的海運協議，雙方同意兩岸資本並在兩岸登記的船舶，經許可得從事兩岸客貨直接運輸；雙方同意兩岸登記船舶，自進入對方港口至出港期間，船舶懸掛公司旗，船艉及主桅暫不掛旗。這項規定也使得有一部分在第三地註冊的兩岸權宜輪，經「許可」後能夠經營兩岸海運航線。

　　陸委會副主委傅棟成解釋，我方原本希望兩岸所有權宜輪都能航行兩岸，但初步僅爭取到一部分的權宜輪，但他相信，未來兩岸兩會將繼續磋商納入更多的權宜輪。

　　根據兩岸默契，所有開放港口、獲准通行的航商，除了太倉港不可搭載大陸貨外，其餘港口都准許航商搭載兩岸進出口貨、國際貨及轉口貨，也就是所謂的「三合一」貨物，但外籍航商只能搭載國際貨。

　　這一回，大陸一共開放上海、寧波、秦皇島、廈門等六十三個港口（含港區），其中海港四十八個、河港十五個。我方則開放了已通航的小三通港口、基隆、高雄、台中、花蓮等十一個港口。雙方同意，在對方取得的運輸收入，可相互免徵營業稅與所得稅。此外，雙方也同意建立海難搜救聯繫合作機制，共同保障海上航行和人身、財產、環境安全。

　　根據陸委會估算，海運直航後，船舶航行兩岸不須再經石垣島或香港彎靠，每航次可節省航行時間約十六至二十七小時，節省運輸成本十五％至三十％，加計彎靠第三地簽證費，每航次節省新台幣三十萬元，每年至少可省下新台幣十二億元以上。

直航後，國內港口將與大陸港口直接競爭

　　在二次「江陳會談」期間，隨大陸海協會長陳雲林來台的大陸海峽兩岸航運交流協會理事長胡漢湘表示，這次協議主要是先解決兩岸直航問題，船舶沒有全部開放的原因是「剛開始，不要亂」，先把第一步走好，未來大陸一百一十一個港口原則上都可能開放台灣航商參與。

　　他解釋，這次海運協議，突破幾十年來「船通貨不通，貨通船不通」的處境，兩岸直航要先把第一步走好，不要一開始就亂，例如大陸船公司都可以直航的話，沿海有一千六百多家，內河有二千八百家，一共是四千四百多家航商，兩岸直航都湧進來，絕對會大亂。

　　這次簽署的海、空兩項協議，根據「兩岸條例」須送立法院審議，一旦立院同意，加上江、陳在協議裡約定四十天內生效，推估兩岸最快在十二月中就可進入「大三通」階段。

　　兩岸海運直航進入倒數計時，交通部長毛治國早前也召集四大國際商港負責人，研議兩岸海運直航後，大陸開放重要港口，國內商港的因應對策。他認為，直航後，國內港口將與大陸港口直接競爭，台灣港口的競爭力，不應單純以貨物進出口、轉口為主，而是以產業供應鏈考量，如何提升港口附加價值，例如吸引企業在台成立區域性營運中心；而且港務局也應發揮「蛋黃」、「蛋白」合作效應，以港區的自由貿易港區等為蛋黃，周邊市區的發展為蛋白，兩邊合作，提升競爭力。

　　另有專家建議，兩岸海運直航後，台灣可以做為大陸的「店面」，大陸出口到歐美貨物，往東都要經過台灣，產品可在大陸生產，然後到台灣加工，增加國內港口的附加價值，同時貼上台灣製（Made in Taiwan）行銷國際，也可拉高廠商利潤。〈本文刊於97年12月「交流」雜誌第102期〉