眾所矚目的松山－虹橋兩個市區機場對飛，開啟松山機場重生的契機，也提昇台北參與國際商務活動的條件。究竟松山機場重新開啟區域航線的意義何在？對台灣經濟發展和兩岸關係會帶來那些衝擊？在媒體喧嘩熱鬧的報導下，關心兩岸交流的讀者，又應該更深入的看到那些問題和契機？
從空運中心到兩岸直航
自從一九八○年代以來，兩岸直航，尤其是空運直航，一直被賦予過多的政治聯想和選舉任務。單純的經濟議題，在複雜的政治干擾下，直航一拖近三十年，不但拖掉了台灣成為亞太空運中心的機會，也造就香港赤角機場和首爾仁川機場，在二十一世紀前十年睥睨東亞的局面。然而，在時序進入二十一世紀之後，世界各國的機場戰略佈局，開始出現一些令人意想不到的變化，從而使得原先逐漸凋零的蚊子機場、偏遠機場乃至於市區老舊機場，紛紛獲得重生的契機。
改變國家機場戰略佈局思維的轉折點，主要來自於下列三種因素：
第一，轉運機場中轉模式的前景遭到挑戰與質疑
轉運中心或空運中心的想法，最早源自於一九五五至一九七○年代，達美航空和聯邦快遞在美國本土的競爭策略。由於可以大幅降低經營成本，這種網路結構的設計，成為二十世紀航空公司規劃航線服務網路的主流思維，但是卻同樣帶來嚴重的系統問題。這些無法解決的問題，回過頭來制約大型轉運機場的發展，使得各國不得不檢討機場宏觀佈局的政策。
首先，由於大型轉運機場起降頻繁，空中交通流量大增，航管負荷過重，飛航安全風險隨之上升。而由於航班密度過高，任何一個不起眼的問題，都有可能造成機場系統的癱瘓和嚴重的延誤。
其次，由於空中交通繁忙，機場的噪音污染、空氣污染、土壤和地下水污染程度，逐漸超過環境負荷的能力，亦成為大型機場難以承受之重。近年來，溫室氣體逐漸成為各國政府關注的焦點，大型軸心機場更因此而成為眾矢之的。
機場的聯外系統，也因為旅客和貨物集中度過高，面臨了極大的壓力。道路服務品質不佳，擁塞成為常態，大眾運輸系統成為必要的配套投資，機場建設因而需要更多資源的投入。
交通量上升的結果，也往往使得機場不斷向外擴張，以容納新的航廈和跑道，乃至於新的聯外道路系統。在土地需求量大、降低環境衝擊、減少開發成本的多重考量下，大型轉運機場的位址選擇離市區愈來愈遠，旅客進出機場所需耗費的時間愈拉愈長。為了避免路上塞車，旅客往往必須提早數小時出發。抵達機場後，卻又發現報到、安檢和通關排隊的隊伍輾轉綿延；好不容易完成通關和安檢，才驚覺登機門位於一千公尺之外；拉著行李飛奔到登機門，辛苦登機後，又不時發生流量管制，航機必須地停等待的塞機現象。
大型軸心轉運機場無所不在的擁塞，往往使得旅客在地面旅行的時間，比在空中飛行的時間還長，大幅抵銷了空運中心的轉運價值。事實上，空運中心所強調的轉運功能，對於貨物運輸而言，雖然是很有效率的網路設計，但卻從根本上就違背了空運旅客的旅運行為模式。對於旅客而言，直飛無疑是最方便經濟和節省時間的旅行模式。無論機場設計的再好，管理再上軌道，轉機所帶來的不便和班機銜接的風險，只能減少，卻無法消除。
第二，全球各國爭相投入資源興建機場，機場競爭強度大增
推動空運中心最為弔詭的地方是，機場賴以為生的客貨運輸量，必須仰賴競爭對手的提供。轉運的意義在於，吸納起迄點都不在本國的外地旅客來本國中轉。放眼過去三十年，有需求又有能力卻不積極經營的國度，恐怕也只有台灣而已。
雖然遲至二十世紀末，仍有部份國家和地區，因為軟硬體設施和條件不足，無法打造自己的空運中心，而必須依靠其它國家的機場，才能構建完整航空運輸網路架構。但近年來機場經營管理的專業知識逐漸普及，機場設計和興建的供應商增加，航空器製造商又結合所在地政府及全球金融體系提供購機貸款，能產生旅運需求的城市，幾乎都自已拉出了屬於自己的黃金空運網路。
當菲律賓每天能自營兩班越洋航班由馬尼拉直飛洛杉磯，越南也有能力隔日從河內與胡志明市交互提供直飛巴黎的航班服務時，各國政府想透過轉運來創造客貨運輸量，並藉以打造空運中心的難度，無疑已大幅增加。
尤有甚者，過去十年來亞太地區主要國家，都曾經動過構建空運中心的念頭，先後大規模投入機場軟硬體建設，同時也提昇了航空運輸能量。這些密集投資，已經導致部份地區發生機場密度過高、運量過剩的問題，最後終將造成市場過度競爭，機場經營困難的結構性問題。
第三，低成本航空的興起，擊垮傳統軸幅式航空公司的無效率經營
由於轉運中心的運輸模式，和旅客的旅行效用函數有明顯的衝突，部份廠商在一九八○年代，就開始質疑此一被廣泛使用的網路結構。以美國西南航空為首，強調低價和直飛的低成本航空公司開始設立運行，並且在極短的時間內就取得極佳的成績。
然而，由於航空公司使用轉運中心，確實能有效降低營運成本，低成本航空只能以減少機上服務、飛行次要機場、縮短地停時間的方式來和傳統航空公司競爭。經過幾次金融風暴和外在環境的衝擊，低成本航空所採行的直飛、使用次要機場和限縮服務內容的經營策略，被證實是一種能有效和傳統航空公司競爭的商業模式，大型轉運機場因而面對更為激烈的競爭和挑戰。
東北亞黃金商圈：松山＋虹橋＋羽田＋金浦
在大不一定好，轉運不一定能成功的創新思維中，台灣的機場宏觀戰略也產生微妙的變化。原本台灣是以桃園機場為主、高雄機場為輔的整體佈局，來推動以桃園機場為核心的亞太空運中心。但在錯失一九九五至二○○五年間，香港澳門政權交接前後政局不穩的十年黃金時期之後，台灣構建亞太空運中心已經沒有成功的機會和條件。事實上，空運中心、轉運中心也不再是全球各國發展空運產業的戰略佈局思維了。取而代之的，是雙機場、甚至多機場的分工佈局，以及以機場為主體的園區開發和航空城計畫。
在低成本航空進入歐洲之後，原本居於次要地位的小機場，一夕之間又重新活了起來，亞洲地區則是以日本最早發現此一趨勢。由於美國航空公司多將日本做為亞洲地區的轉運站，原本用以取代市區羽田機場的成田國際機場，很快就面臨了大型轉運機場的所有發展限制。這迫使日本政府和航空公司不得不開始思考，重新使用羽田機場做為國際航站的可能性。有趣的是，由於政治認同的問題，成田機場落成啟用後，華航仍然維持飛航羽田機場，做為和其它國家國際航班區隔的特殊安排。一直到二十一世紀初，華航的航點才從羽田搬到成田。
事實上，台北—東京的交通雖然繁忙，但密度仍遠不及首爾—東京航線。由於日本和韓國經濟互動關係緊密，空中交通運輸量極大。仁川機場落成以後，為數眾多往來日本韓國的旅客赫然發現，往返仁川、成田兩個國際機場所需的地面旅行時間，竟然遠遠超過空中飛行時間。這對商務旅客而言，無疑是一種嚴重的時間成本浪費。使用市區機場，就成為兩國商務人士的殷切期盼。於是在首爾啟用仁川機場後不久，市區的金浦機場又開始提供飛行羽田機場的服務，時間也恰巧就在華航從羽田撤離，轉往成田機場的隔年。
類似的問題，同樣出現在上海。由於虹橋機場運量不足，上海投入大量的資源修建浦東機場，但是浦東機場距離市區實在太遠，初期交通也十分不便。在地面旅行時間過長的情況下，許多航班最後仍然選擇虹橋做為起降機場。這使得浦東機場的功能大打折扣，上海機場集團公司因而必須以費率補貼和政策優惠，吸引航空公司在浦東機場起降。
為了彰顯浦東國際機場的空運中心地位，所有進出上海的國際航班都須使用浦東國際機場，但對於商務旅客而言，長達一小時的地面旅行時間，確實帶來許多的不便，路面交通也存在極高不確定性。於是，虹橋機場也在近年開通對日本東京羽田和韓國首爾金浦機場的航線，以提供三國間商務旅客便利而舒適的旅運服務。
松山機場重生的意義：台北邁向更為成熟的商業運轉都市
台北松山機場在一九六○至八○年代間，是台灣唯一的國際機場。隨著中正國際機場在一九八○年代初期的落成，才轉型成為國內機場。由於位處台灣的政治經濟中心，松山機場國內線的年旅客運量，一度曾經高達一千三百萬人次。但是隨著高鐵的通車，國內航線盛況不再，松山機場的運量竟滑落了一千萬人次，去年僅存三百餘萬人次。
相對於桃園機場而言，松山機場有不可取代的市區優勢，非常適合發展短程商務旅次的利基市場。由於兩岸交通往來頻繁，對於松山機場而言，意義最大的商務航線，自然屬上海虹橋，但這其中仍然牽涉到幾項重大議題。
在媒體的渲染下，旅客所關切的第一個問題絕對是票價，這也是最容易聚焦的議題之一。然而，就羽田、金浦和虹橋的經驗來看，提供直航服務的市區機場，因為能節省地面運輸的時間，去除轉機的不便，原本價格就會高於郊區的大型轉運機場。我國由於遲未能推動機場民營化，各機場服務採單一費率，不同機場的運作成本亦無法確切進行切割。否則，以松山機場的土地價值折算租金和利息，同樣會使松山成為運作成本和收費最高的機場。
除此之外，飛機起降時的噪音和空氣污染，也將因為機場位處市區，而產生較多的外部性。一但未來噪音費和空污費的費率訂定，回歸外部成本內部化的經濟學原理，松山機場也無疑將成為國內使用成本最高的機場。
由於客群鎖定商務客，以價制量，讓一般觀光旅遊和探親旅客依照市場區隔使用大型國際機場，也是各國常見的佈局策略。所以，所謂的票價問題，在松山機場根本不應該成為議題，強迫廠商降價，也顯得十分突兀。
既然將松山機場的市場定位，鎖定在小型市區商務機場，商務包機也就成為松山機場不可或缺的經營項目。基於國防安全的考量，長年以來台灣並沒有真正開放私人擁有航空器。經常有商務旅行需求的企業主，因而必須將航空器登記在美國、中國大陸，或是可以合法登記註冊的其它國家。一直到不久前民用航空法修訂，在台灣擁有私人飛機才成為可能。
未來，松山機場無疑將成為諸多商務機的停駐地，來往於兩岸四地和日韓兩國的高階商務旅客，也將密集由松山機場進出。也因為商務包機或私人飛機飛行的活動目的，通常隱含了驚人的產值，各國政府多將市區機場做為私人飛機商務飛行的基地，以方便商務人士進行商務會議、商業談判、企業購併或採購下訂等商業活動。松山機場為了商務包機調整機場配置，實際上也是合情合理的作法。
不可否認的是，由於松山設計年代久遠，又位於市中心區，軟硬體條件限制相當多，和具有較大腹地的羽田、金浦或虹橋機場相比，松山的揮灑空間仍受到很多限制。這些限制包括單一跑道，停機坪面積不足，服務品質不佳以及一○一大樓對於空域管理的影響等。但單以商務活動的需求強度而言，松山機場的服務能量應該足以應付，只是商務人士對於服務品質要求較高，松山機場還有很大的進步空間。
事實上，市區機場或多或少都會面臨發展的環境限制。羽田一直找不到新建跑道的空間，只好投入大成本在海上蓋跑道。對於已經公司化的羽田機場而言，天價的新跑道和新國際航廈，將使得作業成本大幅增加，收費極可能又將創下日本機場的新高。也因為需要創造更大的業務量和更多的收入來彌補擴張的資本支出，未來的羽田機場不只將開通中韓台航線，包括泰國、香港、新加坡等亞洲重要商業都市，以及跨太平洋的洛杉磯，都是羽田機場計畫開通的航線。這些航線將明顯衝擊成田機場的既有收益，使得兩個東京機場面臨嚴重的競爭。
上海虹橋機場則是因為空中交通過於繁忙，欠缺好的起降時間帶，難以容納新的航線和航班。中國大陸空域擁擠的問題，也一度成為兩岸直航爭議的焦點。台灣認為大陸給的時間帶太差，沒有誠意；大陸則認為台灣刻意刁難，吃人夠夠。七月增班八月又斷航後，兩岸的業者和官員才發現，雙方在認知上和航空運輸產業的特性上，確實存在極大的落差。
台灣機場的宏觀戰略佈局：一中轉樞紐、一首都商務、一中一小兩個區域國際機場
在虹橋完成了第二航廈和交通樞紐的建設，東京蓋好了羽田機場國際航站大廈之後，台北松山機場也開始進行外觀美化和內部整修的工作。相對於虹橋、羽田和金浦，松山機場可能是規模最小的一個市區機場，但同樣可以滿足商務旅行的需求。換言之，松山機場將是商務旅行的利基市場，方便台灣的公司或是跨國企業來往日韓中台等地。除此之外，提供商務飛行的航空公司，也已經悄然在松山機場設立，未來極可能透過分時租用的觀念，在台灣積極開拓商務包機的市場。
在松山機場開始提供國際商務航線的服務之後，部份飛航國內線的航空公司，也開始復飛高雄－松山航線，以期能介入台灣南部的商務市場，吸引南部商務旅客前往松山轉機，其便利性還將遠遠高出利用高鐵中轉桃園機場。
然而以松山機場的軟硬體設施和環境限制來看，未來並不具有和桃園機場競爭的條件。是故，桃園機場將繼續扮演跨洋跨洲飛行和轉運機場的重要角色，並將同時發展機場園區，創造就業機會，活絡地方經濟。高雄和台中兩個大都會區的國際機場，則是分別滿足當地超過五百萬人口的旅運市場，期能以本地客貨需求為基礎，結合兩個機場緊臨海港的優勢，發展海空運輸和物流中心。現階段台中市政府將目標市場鎖定在兩岸，高雄市政府則佈局東南亞，似乎也是一個十分有趣的安排和設計。
除了空運本身，在松山機場運量下滑的時期，一度有人提出廢除松山機場，土地轉成商業開發，航班全數轉移到桃園機場的建議。從當代的機場佈局思維來考量，也還有商榷的餘地。姑且不論航班過度集中桃園機場的風險性，也不考慮市區往返的時間成本，單就土地開發價值而言，如果松山機場能重新拾回往日風采，對於找回整個敦北商圈的繁榮，將可產生莫大的助益。與其爭議松山機場廢除後應該做為綠地還是進行商業開發，不如善加利用現有的資源和優勢，發展台北和中日韓三國間的緊密商務網絡，創造老舊市區機場的最大價值，藉以提昇航空運輸服務業的品質，強化未來十年台北經濟和商業活動的競爭力，並帶動國家經濟的成長。