隨著航空市場以及消費習慣的改變，全球航空業掀起低成本航空（Low Cost Carrier, LCC）熱潮，亞洲地區不論是東南亞或是東北亞市場早已大舉發展ＬＣＣ。

而二○一三年下半年，兩岸航空最大的變化，就是新增了大陸「春秋航空」以及「吉祥航空」投入台北／高雄─上海浦東的航線，並且提供給消費者更具競爭力的票價。

或許在春秋航空與吉祥航空開航初期，對於市場可能不會產生劇烈的影響，但長遠來看，「上海─台北」這條區域航線，最適合發展低成本航空，只要兩岸的航空公司願意提供這項服務，將可能引起市場廣大迴響。

此外，在亞洲擁有優越地理位置的台灣理應具有絕佳的發展條件，民航局也在二○一三年末核准復興及華航籌備ＬＣＣ，不但象徵台灣航空業邁向新的里程，也代表兩岸政府都在積極發展廉價航空。

春秋、吉祥進入台灣

兩岸直航至今邁入第六年，往返兩岸的每週航班更從六一六班增至六七○班。台灣只有六家航空公司，但大陸有五十多家航空公司，為讓市場格局加大，兩岸航空主管機關經過多次協商，大陸「春秋航空」於二○一三年十月二十七日開航高雄─上海浦東航線，十二月一日開通桃園─上海浦東航班；另外「吉祥航空」則是在十一月一日及十二月一日分別開通高雄以及桃園前往浦東的航班。

大陸目前唯一的廉價航空春秋航空，以及標榜創新與售價靈活的吉祥航空正式進軍台灣市場，對於商務及自由行需求旺盛的北部地區來說，兩大民營航空的搶進，無疑為消費者與同業增加了更多選擇與話題。

春秋航空是目前大陸唯一沒有進中航信系統賣票的航空公司，主要採取網路銷售。以往經由電腦上網訂票約佔整體訂票的八○％，現今智慧型手機漸趨普遍，因此手機訂票佔比高達五○％，推出手機ＡＰＰ購票，單程最低未稅價只要一九九元人民幣（約合台幣九九五元）。

吉祥航空以上海為基地也開通了六十多條大陸內陸航線，台灣旅客可以搭乘吉祥航空班機抵達上海後中轉到大陸諸多城市。

對航空公司而言，台灣市場非常重要，兩岸直航飛了五年，航空業者忙得不亦樂乎。總計這些年來大陸有將近一千萬人次的民眾到過台灣，但是大陸有十三億人口，而台灣也有七成沒去過大陸。

不論是春秋或吉祥航空，都以提供便捷、價格更節省的方案載運旅客往返台北─上海及高雄─上海。不過兩家航空最希望飛的航線還有「台北松山─上海虹橋」；上海市尤其是虹橋機場周遭有很多台商，這些台商很多居住在台北市區。

搭機成本低 創造新需求

任何一個剛開始的航線市場都是亂流中尋找平衡，進而恢復平靜。原本高雄直飛上海每週僅四班次，但在二○一三年十月二十七日春秋航空以及十一月一日吉祥航空加入戰局後，反而帶來新商機，華航、長榮紛紛提出增班需求，擴大至每週十六班次。

上海增班、大陸廉價航空切入反映一個現象，那就是「需求是創造出來的」，而上海航線的重要性更不言可喻。對陸籍航空來說，還有經上海的國際中轉以及大陸內陸中轉的優勢；以上海中轉歐美為例，票價在兩萬元左右，更是分食了不少國籍航空飛往歐美的市場。因此，開放大陸旅客能夠來台中轉一直都是國籍航空亟欲爭取的目標。

值得觀察的是，以往上海的需求有一部分是沒有開放直航城市的陸客經上海中轉來台灣，現在大陸二、三線城市都與台灣有直航航班了，所以上海中轉來台的需求量也穩定了。

新增航班後，兩岸平均一週多了兩千到兩千兩百個機位，業者在操作上能更加靈活；最重要觀察點是低成本航空進駐高雄─上海航線後，對市場將起一些變化，而自由行是未來要急起直追的市場。

上海原以商務航線為主，但高票價的榮景已經過去，廉價航空進來之後，勢必影響國籍航空票價結構，依照時間帶以及平淡日彈性調整票價勢所難免。

兩岸直航的一、二、三線城市已經涵蓋了所有台灣旅客會去的地方(包括烏魯木齊、海拉爾都已開通直航)；大陸點越開越多、越開越密，原來港轉旅客因價格考量自然會選擇廉價航空。

每家航空公司要抓的群族都不一樣，上海市場基本上還是以台商為主。台灣有五十　六十萬台幹在上海，航班密度增加，價位更貼近市場，往返旅客也許不會增加，但往返的頻率勢必增加，會帶動台幹個人或是家眷的往返頻率。

大陸潛在客源充沛

大陸民航局自一九八○年至一九九三年止，航線數目上升超過三倍、航空公司達四十一家，雖然這些航空公司有效刺激民航市場迅速增長，但劇烈競爭卻導致利潤下跌。

一九九三年起，大陸民航業進入整頓期，一方面收緊對新航空公司的開辦審批；另一方面，民航局同時鼓勵航空公司間的合併，目前以中國國際航空集團（旗下擁有深圳航空、山東航空）、中國南方航空集團（旗下有廈門航空）、中國東方航空集團（旗下有上海航空）以及海南航空（旗下有香港航空、香港快運航空），合稱大陸四大航空集團。

大陸民航局長李家祥曾公開表示，二○一二年大陸民航旅客運輸量為三億五千四百萬人，相當於全大陸三分之一不到的人曾搭乘飛機，這與歐美等發達國家相比有著明顯的差距。隨著大陸經濟的發展，適應大眾化發展的需要，大陸民航，甚至是廉價航空在大陸有著廣闊的發展前景。

二○一三年大陸民航局進行了低成本航空方面的研究，召開了低成本航空運輸研討會；積極扶持低成本航空也是二○一四年大陸民航工作的重點。

尤其，大陸民航局開始對新建航空公司的受理敞開大門，總計二○一三年正在籌建和申請籌建的民用客運航空公司包括青島航、瑞麗航、南航河南、烏魯木齊航、福州航、九元航空、黑龍江航空等。

值得注意的是，吉祥航空去年十一月已向大陸民航局遞交籌建一家低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司名暫定為「九元航空」；選址在廣州，除了看中珠三角市場外，還可以與主基地位於上海的吉祥航空避開正面競爭，將會在航線上投放一些價格低至九元（人民幣）的機票。

兩岸航線上，吉祥航空目前已經正式開通台灣高雄以及桃園航線，未來市場潛力龐大；一旦「九元航空」正式落戶廣州，是否開通廣州至台灣的航線，值得觀察。

台灣的廉價航空之路

隨著廉價航空與傳統航空公司客源的區隔，市場上也已創造出新的需求，而政府對發展ＬＣＣ政策的開放及支持，特別是國際間各廉航公司相繼飛入台灣之時，國籍航空當然不會缺席。

台灣與多個國家天空開放，與大陸也開放直航班機；台灣位處亞洲中心，北飛東北亞、南飛東南亞，更可以往港澳大陸延伸，航班時間皆不超過四小時，比日韓的廉價航空飛東南亞，或東南亞的廉價航空飛東北亞更有利基。

目前台灣看準商機，確定進軍廉價航空的有華航及復興航空；其中，華航結合新加坡虎航豐富的廉航經營經驗，已於二○一三年十二月十五日簽約投資成立「台灣虎航（Tigerair Taiwan）」，預計在二○一四年第四季投入營運。「台灣虎航」資本額為二十億元，其中華航集團持股九○％（十八億元），虎航出資一○％（兩億元）。

另一方面，台灣第一家民營航空公司復興航空，也強調將百分之百持有、打造全新品牌的廉價航空公司，資本額在二十　三十億元，不僅是台灣第一個自有ＬＣＣ品牌，名字也將透過網路徵選，讓大家決定台灣的ＬＣＣ應該叫什麼名字。

未來不論是台灣虎航或是復興航空的廉價航空，都會與原來母公司進行品牌差異化，各自獨立營運，也都計畫採購Ａ３２０及Ａ３２１新機作為機隊主力；飛航點鎖定東北亞、東南亞、港澳及大陸等飛行時間四、五小時內之航點，其中兩岸航線的想像空間以及市場就非常大。

開放廉價航空市場 帶動兩岸新客源

廉價航空切入市場，價格初期會有所波動，但市場會自動進行區隔；所推出的低價機票一般數量不多，一旦市場需求大過供給，票價還是會回歸市場機制。

廉價航空飛進台灣，固然給予消費者不少便宜搭機的選擇，卻也造成不少旅遊糾紛，民航局應嚴格把關、保障消費者權益。民航局更應要求廉價航空在台灣設置代理商或分公司，一旦發生糾紛，消費者才不會求償無門。也就是說，廉價航空進入台灣，民航局的事前審慎評估及妥擬配套作業很重要。

廉價航空對於市場最大的好處，是讓兩岸旅客真真切切得到了實惠，也讓消費者更了解大陸，並且帶動旅遊商機；同時也證明，低成本航空在海峽兩岸市場前景廣闊，大有可為。

航點的開放也代表航空以及旅行業者可以開拓更多市場，吸引消費者旅遊意願，創造商機，就像兩岸定期航班開啟之後，直飛大陸的新航線，帶動了整體出國旅遊人數成長。

大陸旅遊已沉寂很久，上海增班僅是扮演推波助瀾的角色。相信二○一四年將是大陸旅遊回春年，隨著航線越綿密，勢必帶動市場正成長。