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財團法人海峽交流基金會

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以租代買共享還是空享◆文/邁博

  • 更新日期:109-08-15

「什麼都有,什麼都共享,什麼都不奇怪」,這句改編的廣告台詞,套用到現在最夯的「共享經濟」,絕對適用,從共享單車、共享機車,到共享行動電源、共享雨傘等,在行動上網普及和人手一機的時代,開創了全新的消費習慣和商業模式。不過,歷經幾年的發展,這種新模式也漸漸遇到瓶頸,冒出各式新問題,市場機制與政府監管還在相互磨合,共享經濟要更臻成熟,仍在不斷地摸索中。

以租代買 使用不需擁有

根據MBA智庫的定義,「共享經濟」為閒置資源的再分配,讓有需要的人得以用較便宜的代價借用資源,持有資源者也能或多或少獲得回饋;在網路社群與行動裝置的助力下,加速共享經濟的發展。

翻成白話一點,共享的精神就是「我需要使用它,但我不需要擁有它」,也就是「以租代買」,過去不是沒有這樣的概念,像是住宿網站Airbnb,讓出租者與使用者達到雙贏。不過在智慧型手機還不普及的時代,一個郵件往返、留言回覆,可能需要等個幾小時,現在智慧型手機普及,讓平台業者可以給予最即時的服務,消費者也投注更多注意力在線上服務,大大改變了以往的商業模式。

除此之外,線上購物的評價系統,也建立了一套信任機制,使消費者在使用過程可以安心,這個信任度延伸到共享經濟平台,讓陌生人間也能放心地進行以租代買的交易。

停隨騎 共享單車掀風潮 以中國大陸這幾年最熱門的共享單車為例,一開始大陸因私家車數量急劇增加,城市交通的壓力與日俱增,共享單車被寄予厚望,解決近距離叫車貴與公共交通「最後一哩路」的問題。同時,共享單車不必定點停車,方便性高,配合日益普及的QR code掃碼和GPS定位迅速找車等優點,都讓共享單車剛推出就受到歡迎。 2014年,大陸首家共享單車品牌ofo成立,初期僅在北京大學校園內提供學生使用,之後迅速竄紅,根據ofo發布的數據,2015年10月底,ofo單車投放數量僅2萬輛,一年多後的2017年一下子爆增到2,300萬輛。

整個共享單車行業,在2016年更加火熱,繼ofo、摩拜成功後,包括小鳴單車、小藍單車等中小規模企業跟著進場,光在2016年有超過20多家共享單車企業共存,伴隨著一輪輪的融資,整個共享單車行業看似充滿前景與活力,使用者規模也持續增長,2016年共享單車的使用者規模達到1,886萬人,年增率達到驚人的700%。

然而好景不常,共享單車剛開始出現,確實滿足了短途出行的需求,但數以千萬計的單車被缺乏公德心的用戶,隨意停放在人行道、公車站,甚至還有單車被偷走或破壞,在城市中堆積成一座座「共享單車墳場」,這些對經營者而言,就面臨硬體成本燒錢、營運成本過高、價格戰下微薄的收入等處境,都讓共享單車企業捉襟見肘。德國經濟週刊的一份報告就顯示,每輛單車成本約1,000元台幣,需要每天使用5次,才能在一年內拿回本金,然而用戶卻是4天騎一次,每次僅花一元用一小時,投資效益極低。

融資排名一度高居第三的「小鳴單車」,於2018年3月宣告破產,成為首家破產的共享單車大品牌;至於兩大龍頭ofo和摩拜,也難逃走下波之勢。摩拜單車(Mobike)2018年4月被美團公司收購,歷經8個月後,創始人胡瑋煒辭去執行長職務,意味著該公司將完全交由美團管理,還馬上傳出摩拜將大規模裁員的消息;另一巨頭小黃車ofo,一度開疆闢土到國外20多個城市,如今也快速萎縮,一一收攤,還面臨十多億押金用戶排隊索還的問題。

在極盛時期,有人將共享單車的競爭形容為「彩虹大戰」,各家都會用專屬顏色做出區隔,還曾發生「顏色不夠用」,但隨著行業開始沒落,路邊的單車顏色,也越來越單一。

過度投放 陷公地悲劇

探究原因,就必須檢視「共享經濟」的原始理念和定義,既然是「閒置資源的再分配」,就是基於已有的物品共享,透過高存量資源的利用效率,降低個人支出成本,經濟學的術語叫做「柏拉圖改善」。然而大陸的這些共享單車,發展卻是依靠大量生產新的自行車並投放到市場,著重點完全在於「增量」而非「存量」,違背了「閒置資源」的原則。

在行動網路時代,「天下武功唯快不破」成了多數商家信奉的真理,為了快速搶攻市占率,不惜砸大錢,也形成對資本高度依賴,一旦募資遭遇阻礙,資金鏈中斷,共享平台就無法再負擔快速擴張的高昂成本。

再從人性的角度觀之,共享的商品也容易陷入經濟學中考驗人性的「公地悲劇」理論。對於有限的公共資源,因產權不清晰導致每個使用者都更加傾向對公共資源過度利用,加上缺少有力的監管,使得人們在過度利用公共資源時,無需擔心受到任何懲罰,從而造成資源枯竭,最終不但商家賺不到利潤,也從資源共享變成資源浪費。

在台碰壁 obike黯然退場

無獨有偶,台灣也重演過類似情節,新加坡共享單車obike於2017年進軍台灣,標榜「隨停隨騎」,要與有固定站點的ubike正面對決。不過後來obike因屢傳亂停、占用機車停車格等爭議,甚至有多輛自行車遭到任意丟棄,2018年台大還因校園內超過1,200輛違停的obike被棄置,業者卻不願認領,而向業者提起民事訴訟。

歷經這些挫敗,obike在2018年6月閃電宣布停止一切營運,讓許多用戶錯愕,灌爆obike的臉書表達不滿。 obike的挫敗,跟大陸的共享單車又有些不同。台灣的都市地狹人稠,機車族眾多,停車已不易,隨意停放自然壓縮到機車族的使用空間;反觀大陸城市面積大路面寬,對於亂停的單車有較大的腹地和容納度。

此外,大台北的ubike站點,越來越頻密,硬體又比obike佳,「市容更有序、單車更好騎、也不會走太遠」,成了ubike勝出的關鍵;同時,台灣各縣市政府也對obike的隨意停放做出管制,甚至將大批單車強行拖吊,面對政府和民間社會的雙重夾擊,obike也因此以失敗告終。

共享機車 主攻年輕人

然而obike在台灣嘗試不成功,卻不代表共享經濟概念的止息。最近在大台北地區,出現了「共享機車」,許多學生族群開始騎乘「威摩 WeMo Scooter」,是亞洲第一個無特定租還地的智慧電動機車即時租借服務,只要下載APP,不需車鑰匙即可24小時隨時租借,鎖定年輕族群,還特別針對25歲以下用戶,推出更優惠的方案,主攻還沒有足夠經濟能力購買機車的大學生,目前會員人數已將近10萬,服務範圍集中在台北市核心的三個行政區,投放了2~3千台的機車。 這對於繁忙的台北市區而言,是個新嘗試,也暫不存在監管缺乏的問題,因為一切按照機車的交通規則運行,未來是否會重蹈過度投放的覆轍,還是將共享理念發揮到極大,甚至促進環保,後續的發展值得關注。

潮水退了 才知誰裸泳

共享經濟絕對是未來的大趨勢,只是盈利模式如何定位、要有怎樣的社會責任、用戶的合法權益如何保護、協同治理體系如何跟得上、如何維護公共數據的安全、如何提高使用者素質不要破壞公物等,很大程度上都影響著共享經濟能否健康可持續地發展下去。

在這之前,更要先回歸共享的本質,善用大數據分析,認清用戶的需求和體驗感,切忌盲目同質化跟風,以及圈地式的粗放型發展。要探索建立持續穩定的盈利模式,扭轉以往對高資本投入的依賴。

與此同時,政府的監管也要跟上步伐,譬如大陸的滴滴順風車發生命案,大陸政府就祭出嚴厲懲罰措施,以此倒逼平台強化自身的安全建設;又如政府對obike的取締,也展現一定的魄力,某種程度也是防微杜漸,讓無法適應當地社會的企業,極早劃設停損點。

有句話說,「潮水退了,就知道誰沒穿褲子」,共享經濟的完善,永遠在路上。

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