汽車產業正面臨從燃油車轉型為電動車的百年變革，根據統計，全球電動車銷量在2017年首度突破100萬輛，短短5年期間，2021年銷量已突破670萬輛，年均複合成長率(CAGR)達40%，連續數年的高成長率，顯示產業已從「萌芽期」進入「成長期」，未來幾年將「直線加速式」成長，2022年1至9月全球銷量711萬輛，年增率約60%，預期2022整年度可望突破1,000萬大關。

各方都認為電動車產業正蓄勢待發準備起跑，然而，各地區發展差異很大(如市場特性、產業環境與政府推動力道等)，也面臨供應鏈轉型的挑戰。中國大陸、歐洲及美國是電動車三大主要市場，本文探討近年電動車發展趨勢，以及供應鏈結構轉變，同時展望未來臺灣廠商的機會與挑戰。

中國大陸電動車市場已然成熟

中國大陸為全球最大的汽車市場，龐大的內需市場，使得中共一直希望培育出自己的國際級車廠，期待電動車「彎道超車」。2013年起，中共高額補貼政策，市場及產業面大量投入資源，電動車市場規模在2018年突破百萬輛；2019年引入Tesla上海廠，刺激當地車廠競爭以達「汰弱留強」，提升整體產業技術水平，2020年「國民神車」宏光Mini低價電動車蔚為風潮，到2021年以蔚來、小鵬及理想為首的「造車新勢力」，繳出漂亮成績單。

歷經多年推動，中國大陸市場環境已經相當成熟。2021年銷售量340萬輛，年增率高達154%，2022年1至9月銷售423萬輛，目前年增率103%，連續2年翻倍式的快速增長，電動車的銷售占比為20.6%，比「十四五」規劃的2025年20%目標提前3年達標。

歐洲起步晚　發展速度最快

歐洲起步最晚、卻是發展最快的地區。2018年底Tesla Model 3突破量產瓶頸，全球熱賣引起電動車浪潮後，歐系車廠龍頭VW帶頭，以純電ID系列開始快速轉型，同時歐盟在2019年宣布新車碳排放量標準加嚴，各國政府也在2020年大幅提高補貼，在一推一拉的「推拉策略」結合下，2020年銷售140萬輛，年增率高達209%，高達3倍的躍進使當年市場規模超越中國大陸。

隨著2022年初俄烏戰爭爆發，能源價格、通貨膨脹、核武威脅等因素，嚴重影響汽車市場及消費者的信心。雖然2021年影響市場的供應鏈與晶片荒問題有所緩解，但2022年1至9月銷售僅116萬，年增率大幅降至7.7%，其中許多國家面臨衰退(甚至包含電動車的模範生—挪威)，顯示歐洲總體經濟遭逢極大考驗。

美國急起直追　潛在市場需求旺

美國雖是電動車領導廠商Tesla起源地，發展最早卻發展最慢。前任川普政府執政方針親近石化產業，導致美國車廠至2021年拜登總統上任宣示2050年淨零排放、2030年電動車銷售占比50%目標後，確立方向後全力追趕。2021年市場開出年銷量66萬輛，年增率104%的慶祝行情。

美系車廠的準備仍稍微落後國際(如共用平臺、電池芯)，美國政府已實施多項政策利多，如降通膨法案的電動車補貼、50萬座充電樁布建、清潔校車補助(Clean School Bus Program)等，市場需求也很旺盛，開賣隨即銷售完整年的產能(如Ford Mustang Mach-e)，但車廠需時間提升能量，趕上市場需求。2022年1至9月銷售69萬輛，年增率46%，屬中幅度成長，待未來幾年車廠的車款和產能追上後，美國電動車產業發展空間與成長力度會更大。

綜觀全球市場，中國大陸產業環境最為成熟，電動車高速成長(+103%)；歐洲總體經濟惡化，成長趨緩(+7.7%)；美國急起直追，成長幅度中等(+46%)；雖然全球成長平均值為60%，但各地區正面臨不同處境。從廠商投資角度來看，中國大陸市場最大最穩定(競爭也最激烈)；俄烏戰事延宕，影響歐洲經濟，隨著冬季的到來(天然氣需求)及俄羅斯宣布徵兵，短期內情況恐無法改善；美國電動化剛起步，多項政策利多與潛在市場需求旺盛，未來商機與發展潛力最大。

車輛產業供應鏈結構轉變　有利廠商跨入

傳統汽車產業供應鏈為金字塔型態，從上到下分為車廠(OEM)、Tier 1廠商、Tier 2廠商及Tier 3廠商，車廠負責最後整車，經過沖壓、焊接、塗裝及總裝的流程，使用鋼材打造白車身(Body in White)，將各大系統總成組裝成整車，由於全車零件高達2至3萬個，因此會集中向Tier 1廠採購，許多較小零件，會預先在Tier 1廠組裝成系統或總成(系統整合)，因此Tier 1廠會向下面廠商開出規格需求，向Tier 2廠商採購系統所需的零組件，最下層的Tier 3廠商則是供應製作零件的材料(如金屬、化學物質)或是通用型的小零件(如電子元件)。

從廠商的角度來看，過去金字塔狀、由上到下的供應鏈結構，是門檻非常高的產業，許多生殺大權取決於Tier 1廠，因為在車廠(OEM)確認車型設計、性能標準後，各大系統的引擎、傳動、制動、懸吊等的系統設計、尺寸規格都由Tier 1廠掌握。電動車出現後，帶給供應鏈的重大變革，領導廠商Tesla的供應鏈模式，採「類手機」供應鏈模式，車廠自己掌握關鍵技術，自己扮演Tier 1角色直接去找供應商，扁平化結構讓更多廠商有機會跨入汽車領域。

全球汽車產業在電動車浪潮下，傳統封閉供應鏈發生變化，現在正是臺灣廠商切入的最好時機，我國在ICT產業具有豐沛的技術能量與經驗，國內ICT大廠與電子五哥均視電動車為手機與電腦後「下一個藍海」。

電動車領域需要許多電機、電子、晶片及軟體面技術，車輛從機械控制轉為晶片控制。車廠有新需求，臺廠就有新機會。ICT大廠開始以不同方式積極投入布局，例如鴻海與裕隆合資成立鴻華先進，匯集大小供應鏈想做整車代工，力積電結盟友達與和碩成立TADA協會，「台達電」及光寶專門成立電動車事業群，金仁寶、聯電及廣達等則以子公司方式布局各領域。

臺灣科技業轉入電動車 時機好但挑戰大

我國科技業轉型切入汽車產業，也存在須克服的挑戰。由於3C產品競爭激烈，導致產品生命週期極短，每一代產品從開發、測試到量產，可能只有半年到一年時間，這和車輛產業有著根本的不同，汽車的生命週期長達8至15年，產品要走的流程相當多，整車開發週期長達3至5年，零組件廠商要配合整車做測試調整也要很長時間，量產後更要確保廠商的產線能量、產品品質及經營能力，能夠長期且穩定地供應到車輛生命週期結束(10年以上)。

另一方面，汽車產業攸關駕駛者的生命財產，產品不良設計或缺陷可能造成車廠巨大的賠償及無法估計的商譽損失，對產品可靠度與品質要求相當高，需要在各種極端工況下穩定運作，不僅要通過國際標準要求的「車規」，還有整車廠更困難的「廠規」，良率方面更是要求到極致。許多整車廠對於關鍵零組件的要求甚至是「零缺陷(Zero Defect)」，避免因零組件缺陷，引起人身安全或商譽危機。

從近年全球電動車銷量及成長率來看，電動車處於快速爆發的「成長期」，中國大陸、歐洲及美國的市場差異很大。目前中國大陸產業環境最成熟，市場需求也最大，處於最有利位置，汽車產業的供應鏈結構正在轉變，有利於臺商切入。

電動車趨勢替臺灣廠商打開封閉汽車產業的一扇窗，須留意ICT產業和車輛產業在產品開發、規格、良率的「思維」不同，車輛業者注重「長期、安全性」，與ICT業者引以為傲的「快速、量大」截然不同，臺灣廠商須克服挑戰。