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財團法人海峽交流基金會

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兩岸偽出國 後疫情時代關不住的旅遊◆文/繆宗翰

  • 更新日期:109-10-15

2019冠狀病毒疾病(COVID-19)今年初爆發後,航空業、旅遊業首當其衝,對一般民眾而言,出國旅遊更是奢求。隨著疫情在5、6月漸漸趨緩,民眾也漸漸按耐不住,最明顯的例子就是松山機場6月10日在臉書(Facebook)粉絲專頁公布被稱為「偽出國」的出入國境體驗活動內容後,就有近萬人搶著參加,完成報名程序者也有7000多人,最後抽出90人。

無法出國旅遊 只好「偽出國」過乾癮

這種出入國境體驗活動,安排旅客從機場報到、通關檢查、候機並實際坐上國籍航空班機,航空公司還會安排空服員在機上說明搭機注意事項及防疫須知。參加過「偽出國」體驗的李先生就表示,以往每年會出國旅遊一至兩次,今年受到疫情影響沒辦法出國,實在快憋壞了,所以才報名,「過過乾癮也好,至少可以搭搭飛機」。

不過,單純的「出國體驗」並無法滿足民眾旅遊的需求,國旅熱潮持續延續到9月初。即便在開學後一週的午後,松山機場國內線大廳的旅客仍舊川流不息。住在松山機場周邊的林小姐就打趣地說,疫情發生後,「耳根子清淨了好一陣子,但從6月開始,飛機起落(頻率)感覺又恢復了」。

確實,不少民眾「禁足」了半年,暑期紛紛恢復國內旅遊,每天從台北飛外島、花東的班機幾乎都能滿座。

在國籍航空從事空服員工作的Lucia,執飛的航線是以中國大陸沿海省市以及台灣國內線為主,對這種狀況體會格外深刻。

她表示,中國大陸今年初爆發新冠肺炎後,大陸航線停飛,而在3、4月國內疫情最嚴重時,國內航班也受影響,班次大減。雖然狀況在6月間逐漸恢復,但工作還是受到影響。「我往年同期飛行時數大約70、80個小時,今年大約只有50個小時左右,工作量減少了3成左右」。

Lucia說,3、4月間,國內航線通常是以當地居民為主,飛行時民眾非常謹慎,「甚至整趟飛行都沒人講話」;現在乘客以觀光客為主,「雖然大家還是會戴口罩,但明顯放鬆許多,開始說說笑笑,也會在飛機上用餐了」。

疫情趨緩 國內旅遊大爆發

隨著工作量減少,喜歡烘焙的Lucia也展開線上甜點店副業。她說,疫情之下,讓很多空服員有時間發展自己的興趣。除此之外,以往選擇出國旅遊的她,這半年來也趁著休假走遍中南部與外島,體驗國內深度遊。

受到國旅刺激,國內航空業者紛紛推出中秋假期相關行程。例如,長榮航空9月7日提出「類出國專案航班2.0」包機行程,從中秋節一口氣排到2021年元旦迎曙光,將推出11個航班組合商品,銷售額估將超過新台幣2000萬元。華航也計畫推出「小小空服員夢想起飛」南台灣行程;星宇航空則在10月初推出星宇追月號飛行體驗類出國行程。

Lucia認為,近期國內旅遊有所恢復,但效果仍然有限,有出遊意願的民眾短期內也不會選擇重覆的景點,特別是開學過後進入旅遊淡季,接下來天氣漸涼,疫情走向不明,國內旅遊狀況也變得不明朗,「我們也很擔心,不知道狀況什麼時候才會變好」。

陸籍航空「隨心飛」、「搭機搭到飽」旅客回流

與台灣的狀況相同,隨著疫情趨緩,中國大陸航空業者下半年也紛紛推出「隨心飛」等當天來回,或短期旅遊的機票套組,期盼能快速回收現金流。

例如,上海東方航空6月推出「週末隨心飛」,12月31日之前,以人民幣3322元(約新台幣1萬4251元)的價格,無限次乘坐週末航班。其他中國大陸航空公司也隨之推出各種方案,以超低價格吸引乘客回流。

北京旅遊業者觀察,雖然官方在7月中旬宣布跨省市旅遊解禁,也大力提倡,但持續效果目前看來仍有限。

業者表示,一方面旅客對疫情有所顧慮,多半選擇到鄰近的省市旅遊,另一方面8月中下旬接近開學,教育部門下令學生在開學前14天內不要跨省市旅行,因此,小高峰只出現在7月中下旬到8月上旬,下一波要等到十一長假。

跨省旅遊方面,業者觀察,以北京、天津、河北的旅客而言,由於經濟條件較佳,過去多選擇出國旅遊,現在只能在境內旅遊,會選擇疫情相對穩定且但過去較少觸及的雲南、廣西等西部地區,而新疆爆發疫情前,也是他們的旅遊首選。

此外,業者推出各式吸睛的旅遊商品後,原本因疫情而萎縮的旅遊市場,又將再度面臨激烈競爭,最明顯的就是中國大陸中秋及「十一」長假。

《北京商報》9月報導,攜程、去哪兒、同程、馬蜂窩等多家中國大陸旅遊企業已推出上萬款與「十一」假期相關的旅遊產品;很多熱門旅遊目的地也因為預訂需求激增,飯店、機票等價格都呈現出明顯上漲態勢。

報導援引「攜程網」數據指出,截至9月2日,三亞、麗江、昆明、廈門、張家界、九寨溝等旅遊度假產品的預訂搜索量人氣最高;「去哪兒網」數據則顯示,8月31日至今,「十一」假期火車票搜索量較2019年同期成長83%。9月30日、10月1日,北京出發前往哈爾濱、深圳等部分車次已經暫無餘票。

報導引述中國大陸旅遊業者表示,今年「十一」和中秋假期合併,假期長達8天,雖然出境遊暫時無法放開,不過境內遊需求量還是很大,加上上半年不少旅遊企業因為疫情損失慘重,接下來肯定希望藉助「十一」進一步「回血」。

「疫後」市場 航空業進入「微利」新時代

全球航空業面臨生死存已,中國航空市場的復甦趨勢也是脆弱不穩,低價策略的成本效益遠勝過於飛機閒置停飛,這很有可能讓航空、旅遊業加快面臨削價競爭壓力。

路透社(Reuters)9月撰文分析,即使中國飛機載客率越來越高,中國航空公司離盈利仍有很長一段路要走。中國最大的三家航空公司在4月至6月當季共虧損約18億美元。

另外,中國大陸航空公司開始在境內航線上部署停飛的廣體飛機,以遏制現金消耗。這雖然加大了運量,但可能構成票價進一步飆高的壓力。

英國全球旅行數據提供商OAG分析師表示,中國運能已經急速回升至疫情發生前水準的9成以上,有部分是出於夏季旅遊熱潮。這代表著「我們可能已經到了一些航空公司出錢,請一些乘客坐飛機的地步:提供免費的座位,希望創造副業收入,以支撐服務,另一方面重建乘客的信心」。

過去幾年,以中國為主的東亞航空需求持續成長,但從國際經驗來看,大航空公司遲早要進入到「飽和或微利的狀態」。受到疫情衝擊,需求減退,原本可能在5年或更長一段時間之後才到來的價格、行銷和服務等方面的競爭,正提前到來。

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