众所瞩目的松山－虹桥两个市区机场对飞，开启松山机场重生的契机，也提升台北参与国际商务活动的条件。究竟松山机场重新开启区域航线的意义何在？对台湾经济发展和两岸关系会带来那些冲击？在媒体喧哗热闹的报导下，关心两岸交流的读者，又应该更深入的看到那些问题和契机？
从空运中心到两岸直航
自从一九八○年代以来，两岸直航，尤其是空运直航，一直被赋予过多的政治联想和选举任务。单纯的经济议题，在复杂的政治干扰下，直航一拖近三十年，不但拖掉了台湾成为亚太空运中心的机会，也造就香港赤角机场和首尔仁川机场，在二十一世纪前十年睥睨东亚的局面。然而，在时序进入二十一世纪之后，世界各国的机场战略布局，开始出现一些令人意想不到的变化，从而使得原先逐渐凋零的蚊子机场、偏远机场乃至于市区老旧机场，纷纷获得重生的契机。
改变国家机场战略布局思维的转折点，主要来自于下列三种因素：
第一，转运机场中转模式的前景遭到挑战与质疑
转运中心或空运中心的想法，最早源自于一九五五至一九七○年代，达美航空和联邦快递在美国本土的竞争策略。由于可以大幅降低经营成本，这种网路结构的设计，成为二十世纪航空公司规划航线服务网路的主流思维，但是却同样带来严重的系统问题。这些无法解决的问题，回过头来制约大型转运机场的发展，使得各国不得不检讨机场宏观布局的政策。
首先，由于大型转运机场起降频繁，空中交通流量大增，航管负荷过重，飞航安全风险随之上升。而由于航班密度过高，任何一个不起眼的问题，都有可能造成机场系统的瘫痪和严重的延误。
其次，由于空中交通繁忙，机场的噪音污染、空气污染、土壤和地下水污染程度，逐渐超过环境负荷的能力，亦成为大型机场难以承受之重。近年来，温室气体逐渐成为各国政府关注的焦点，大型轴心机场更因此而成为众矢之的。
机场的联外系统，也因为旅客和货物集中度过高，面临了极大的压力。道路服务品质不佳，拥塞成为常态，大众运输系统成为必要的配套投资，机场建设因而需要更多资源的投入。
交通量上升的结果，也往往使得机场不断向外扩张，以容纳新的航厦和跑道，乃至于新的联外道路系统。在土地需求量大、降低环境冲击、减少开发成本的多重考量下，大型转运机场的位址选择离市区愈来愈远，旅客进出机场所需耗费的时间愈拉愈长。为了避免路上塞车，旅客往往必须提早数小时出发。抵达机场后，却又发现报到、安检和通关排队的队伍辗转绵延；好不容易完成通关和安检，才惊觉登机门位于一千公尺之外；拉著行李飞奔到登机门，辛苦登机后，又不时发生流量管制，航机必须地停等待的塞机现象。
大型轴心转运机场无所不在的拥塞，往往使得旅客在地面旅行的时间，比在空中飞行的时间还长，大幅抵销了空运中心的转运价值。事实上，空运中心所强调的转运功能，对于货物运输而言，虽然是很有效率的网路设计，但却从根本上就违背了空运旅客的旅运行为模式。对于旅客而言，直飞无疑是最方便经济和节省时间的旅行模式。无论机场设计的再好，管理再上轨道，转机所带来的不便和班机衔接的风险，只能减少，却无法消除。
第二，全球各国争相投入资源兴建机场，机场竞争强度大增
推动空运中心最为吊诡的地方是，机场赖以为生的客货运输量，必须仰赖竞争对手的提供。转运的意义在于，吸纳起迄点都不在本国的外地旅客来本国中转。放眼过去三十年，有需求又有能力却不积极经营的国度，恐怕也只有台湾而已。
虽然迟至二十世纪末，仍有部份国家和地区，因为软硬体设施和条件不足，无法打造自己的空运中心，而必须依靠其它国家的机场，才能构建完整航空运输网路架构。但近年来机场经营管理的专业知识逐渐普及，机场设计和兴建的供应商增加，航空器制造商又结合所在地政府及全球金融体系提供购机贷款，能产生旅运需求的城市，几乎都自已拉出了属于自己的黄金空运网路。
当菲律宾每天能自营两班越洋航班由马尼拉直飞洛杉矶，越南也有能力隔日从河内与胡志明市交互提供直飞巴黎的航班服务时，各国政府想透过转运来创造客货运输量，并借以打造空运中心的难度，无疑已大幅增加。
尤有甚者，过去十年来亚太地区主要国家，都曾经动过构建空运中心的念头，先后大规模投入机场软硬体建设，同时也提升了航空运输能量。这些密集投资，已经导致部份地区发生机场密度过高、运量过剩的问题，最后终将造成市场过度竞争，机场经营困难的结构性问题。
第三，低成本航空的兴起，击垮传统轴幅式航空公司的无效率经营
由于转运中心的运输模式，和旅客的旅行效用函数有明显的冲突，部份厂商在一九八○年代，就开始质疑此一被广泛使用的网路结构。以美国西南航空为首，强调低价和直飞的低成本航空公司开始设立运行，并且在极短的时间内就取得极佳的成绩。
然而，由于航空公司使用转运中心，确实能有效降低营运成本，低成本航空只能以减少机上服务、飞行次要机场、缩短地停时间的方式来和传统航空公司竞争。经过几次金融风暴和外在环境的冲击，低成本航空所采行的直飞、使用次要机场和限缩服务内容的经营策略，被证实是一种能有效和传统航空公司竞争的商业模式，大型转运机场因而面对更为激烈的竞争和挑战。
东北亚黄金商圈：松山＋虹桥＋羽田＋金浦
在大不一定好，转运不一定能成功的创新思维中，台湾的机场宏观战略也产生微妙的变化。原本台湾是以桃园机场为主、高雄机场为辅的整体布局，来推动以桃园机场为核心的亚太空运中心。但在错失一九九五至二○○五年间，香港澳门政权交接前后政局不稳的十年黄金时期之后，台湾构建亚太空运中心已经没有成功的机会和条件。事实上，空运中心、转运中心也不再是全球各国发展空运产业的战略布局思维了。取而代之的，是双机场、甚至多机场的分工布局，以及以机场为主体的园区开发和航空城计画。
在低成本航空进入欧洲之后，原本居于次要地位的小机场，一夕之间又重新活了起来，亚洲地区则是以日本最早发现此一趋势。由于美国航空公司多将日本做为亚洲地区的转运站，原本用以取代市区羽田机场的成田国际机场，很快就面临了大型转运机场的所有发展限制。这迫使日本政府和航空公司不得不开始思考，重新使用羽田机场做为国际航站的可能性。有趣的是，由于政治认同的问题，成田机场落成启用后，华航仍然维持飞航羽田机场，做为和其它国家国际航班区隔的特殊安排。一直到二十一世纪初，华航的航点才从羽田搬到成田。
事实上，台北—东京的交通虽然繁忙，但密度仍远不及首尔—东京航线。由于日本和韩国经济互动关系紧密，空中交通运输量极大。仁川机场落成以后，为数众多往来日本韩国的旅客赫然发现，往返仁川、成田两个国际机场所需的地面旅行时间，竟然远远超过空中飞行时间。这对商务旅客而言，无疑是一种严重的时间成本浪费。使用市区机场，就成为两国商务人士的殷切期盼。于是在首尔启用仁川机场后不久，市区的金浦机场又开始提供飞行羽田机场的服务，时间也恰巧就在华航从羽田撤离，转往成田机场的隔年。
类似的问题，同样出现在上海。由于虹桥机场运量不足，上海投入大量的资源修建浦东机场，但是浦东机场距离市区实在太远，初期交通也十分不便。在地面旅行时间过长的情况下，许多航班最后仍然选择虹桥做为起降机场。这使得浦东机场的功能大打折扣，上海机场集团公司因而必须以费率补贴和政策优惠，吸引航空公司在浦东机场起降。
为了彰显浦东国际机场的空运中心地位，所有进出上海的国际航班都须使用浦东国际机场，但对于商务旅客而言，长达一小时的地面旅行时间，确实带来许多的不便，路面交通也存在极高不确定性。于是，虹桥机场也在近年开通对日本东京羽田和韩国首尔金浦机场的航线，以提供三国间商务旅客便利而舒适的旅运服务。
松山机场重生的意义：台北迈向更为成熟的商业运转都市
台北松山机场在一九六○至八○年代间，是台湾唯一的国际机场。随著中正国际机场在一九八○年代初期的落成，才转型成为国内机场。由于位处台湾的政治经济中心，松山机场国内线的年旅客运量，一度曾经高达一千三百万人次。但是随著高铁的通车，国内航线盛况不再，松山机场的运量竟滑落了一千万人次，去年仅存三百余万人次。
相对于桃园机场而言，松山机场有不可取代的市区优势，非常适合发展短程商务旅次的利基市场。由于两岸交通往来频繁，对于松山机场而言，意义最大的商务航线，自然属上海虹桥，但这其中仍然牵涉到几项重大议题。
在媒体的渲染下，旅客所关切的第一个问题绝对是票价，这也是最容易聚焦的议题之一。然而，就羽田、金浦和虹桥的经验来看，提供直航服务的市区机场，因为能节省地面运输的时间，去除转机的不便，原本价格就会高于郊区的大型转运机场。我国由于迟未能推动机场民营化，各机场服务采单一费率，不同机场的运作成本亦无法确切进行切割。否则，以松山机场的土地价值折算租金和利息，同样会使松山成为运作成本和收费最高的机场。
除此之外，飞机起降时的噪音和空气污染，也将因为机场位处市区，而产生较多的外部性。一但未来噪音费和空污费的费率订定，回归外部成本内部化的经济学原理，松山机场也无疑将成为国内使用成本最高的机场。
由于客群锁定商务客，以价制量，让一般观光旅游和探亲旅客依照市场区隔使用大型国际机场，也是各国常见的布局策略。所以，所谓的票价问题，在松山机场根本不应该成为议题，强迫厂商降价，也显得十分突兀。
既然将松山机场的市场定位，锁定在小型市区商务机场，商务包机也就成为松山机场不可或缺的经营项目。基于国防安全的考量，长年以来台湾并没有真正开放私人拥有航空器。经常有商务旅行需求的企业主，因而必须将航空器登记在美国、中国大陆，或是可以合法登记注册的其它国家。一直到不久前民用航空法修订，在台湾拥有私人飞机才成为可能。
未来，松山机场无疑将成为诸多商务机的停驻地，来往于两岸四地和日韩两国的高阶商务旅客，也将密集由松山机场进出。也因为商务包机或私人飞机飞行的活动目的，通常隐含了惊人的产值，各国政府多将市区机场做为私人飞机商务飞行的基地，以方便商务人士进行商务会议、商业谈判、企业购并或采购下订等商业活动。松山机场为了商务包机调整机场配置，实际上也是合情合理的作法。
不可否认的是，由于松山设计年代久远，又位于市中心区，软硬体条件限制相当多，和具有较大腹地的羽田、金浦或虹桥机场相比，松山的挥洒空间仍受到很多限制。这些限制包括单一跑道，停机坪面积不足，服务品质不佳以及一○一大楼对于空域管理的影响等。但单以商务活动的需求强度而言，松山机场的服务能量应该足以应付，只是商务人士对于服务品质要求较高，松山机场还有很大的进步空间。
事实上，市区机场或多或少都会面临发展的环境限制。羽田一直找不到新建跑道的空间，只好投入大成本在海上盖跑道。对于已经公司化的羽田机场而言，天价的新跑道和新国际航厦，将使得作业成本大幅增加，收费极可能又将创下日本机场的新高。也因为需要创造更大的业务量和更多的收入来弥补扩张的资本支出，未来的羽田机场不只将开通中韩台航线，包括泰国、香港、新加坡等亚洲重要商业都市，以及跨太平洋的洛杉矶，都是羽田机场计划开通的航线。这些航线将明显冲击成田机场的既有收益，使得两个东京机场面临严重的竞争。
上海虹桥机场则是因为空中交通过于繁忙，欠缺好的起降时间带，难以容纳新的航线和航班。中国大陆空域拥挤的问题，也一度成为两岸直航争议的焦点。台湾认为大陆给的时间带太差，没有诚意；大陆则认为台湾刻意刁难，吃人够够。七月增班八月又断航后，两岸的业者和官员才发现，双方在认知上和航空运输产业的特性上，确实存在极大的落差。
台湾机场的宏观战略布局：一中转枢纽、一首都商务、一中一小两个区域国际机场
在虹桥完成了第二航厦和交通枢纽的建设，东京盖好了羽田机场国际航站大厦之后，台北松山机场也开始进行外观美化和内部整修的工作。相对于虹桥、羽田和金浦，松山机场可能是规模最小的一个市区机场，但同样可以满足商务旅行的需求。换言之，松山机场将是商务旅行的利基市场，方便台湾的公司或是跨国企业来往日韩中台等地。除此之外，提供商务飞行的航空公司，也已经悄然在松山机场设立，未来极可能透过分时租用的观念，在台湾积极开拓商务包机的市场。
在松山机场开始提供国际商务航线的服务之后，部份飞航国内线的航空公司，也开始复飞高雄－松山航线，以期能介入台湾南部的商务市场，吸引南部商务旅客前往松山转机，其便利性还将远远高出利用高铁中转桃园机场。
然而以松山机场的软硬体设施和环境限制来看，未来并不具有和桃园机场竞争的条件。是故，桃园机场将继续扮演跨洋跨洲飞行和转运机场的重要角色，并将同时发展机场园区，创造就业机会，活络地方经济。高雄和台中两个大都会区的国际机场，则是分别满足当地超过五百万人口的旅运市场，期能以本地客货需求为基础，结合两个机场紧临海港的优势，发展海空运输和物流中心。现阶段台中市政府将目标市场锁定在两岸，高雄市政府则布局东南亚，似乎也是一个十分有趣的安排和设计。
除了空运本身，在松山机场运量下滑的时期，一度有人提出废除松山机场，土地转成商业开发，航班全数转移到桃园机场的建议。从当代的机场布局思维来考量，也还有商榷的余地。姑且不论航班过度集中桃园机场的风险性，也不考虑市区往返的时间成本，单就土地开发价值而言，如果松山机场能重新拾回往日风采，对于找回整个敦北商圈的繁荣，将可产生莫大的助益。与其争议松山机场废除后应该做为绿地还是进行商业开发，不如善加利用现有的资源和优势，发展台北和中日韩三国间的紧密商务网络，创造老旧市区机场的最大价值，借以提升航空运输服务业的品质，强化未来十年台北经济和商业活动的竞争力，并带动国家经济的成长。